Principios de biomecánica del accidente de tráfico. Biomecánica: definicióN, principios. Mecanismos lesivos. Fases de un accidente. Factores que determinan la lesividad. Biomecánica de las lesiones según area anatómica y tipo de accidente



Descargar 165.5 Kb.
Página1/2
Fecha de conversión19.12.2017
Tamaño165.5 Kb.
  1   2

ESTT-OEP 2014

Parte 1: Movilidad Segura

Elaborado en 2014

TEMA 6




PRINCIPIOS DE BIOMECÁNICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO. BIOMECÁNICA: DEFINICIÓN, PRINCIPIOS. MECANISMOS LESIVOS. FASES DE UN ACCIDENTE. FACTORES QUE DETERMINAN LA LESIVIDAD. BIOMECÁNICA DE LAS LESIONES SEGÚN AREA ANATÓMICA Y TIPO DE ACCIDENTE. SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LESIONES. ESCALAS DE GRAVEDAD, TIPOS Y APLICACIONES A LAS POLITICAS PUBLICAS.
1. PRINCIPIOS DE BIOMECÁNICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO. BIOMECÁNICA

1.1. Introducción. Definición.

1.2. Aspectos históricos

1.3. Principios.

2. MECANISMOS LESIVOS

3.FASES DEL ACCIDENTE

4. FACTORES QUE DETERMINAN LA LESIVIDAD

4.1. Intercambio de energía

4.2. Distancia de detención

4.3. Superficie afectada

4.4. Cavitación

5. BIOMECÁNICA DE LAS LESIONES SEGÚN AREA ANATÓMICA Y TIPO DE ACCIDENTE

5.1. Los mecanismos lesivos según el área anatómica afectada

5.2. Los mecanismos lesivos según el tipo de accidente.

6.SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LESIONES. ESCALAS DE GRAVEDAD, TIPOS Y APLICACIONES A LAS POLITICAS PUBLICAS.

6.1.Escala Ais.

6.2.Escalas derivadas de la escala AIS.

6.3.Otras escalas de valoración de lesiones utilizadas en el estudio de colisiones de tráfico.



DEFINICIÓN ACCIDENTE DE CIRCULACION

El término "accidente de circulación" utilizado por la OMS (WHO, 2010) se define como:



Accidente de circulación: Una colisión o incidente en el que se ven implicados al menos un vehículo sobre ruedas para uso en carretera (en adelante “vehículo de carretera”), en movimiento, en una vía pública o privada con acceso público a las inmediaciones.

En esta definición se incluyen: las colisiones entre vehículos de carretera; entre vehículos de carretera y peatones; entre vehículos de carretera y animales u obstáculos fijos y las colisiones de un solo vehículo de carretera. También incluye las colisiones entre vehículos de carretera y vehículos de raíles. Las colisiones con varios vehículos se contabilizan como un único accidente siempre que sean colisiones sucesivas en un breve periodo temporal.

En primer lugar, la definición que encontramos, es la de "accidente con víctimas", la cual incluye la definición de accidente de circulación comentada con anterioridad, considerando como requisito que a consecuencia del mismo resulte al menos una persona herida o fallecida.

Cabe destacar que en esta definición, un suicidio o intento de suicidio no se considera un accidente, sino un incidente provocado por un acto deliberado para dañarse a sí mismo. Sin embargo, si un suicidio o intento de suicidio implica herir a otro usuario de la carretera, entonces este incidente se considera un accidente con víctimas. Se excluyen los actos terroristas.



1. PRINCIPIOS DE BIOMECÁNICA DEL ACCIDENTE DE TRÁFICO. BIOMECÁNICA: DEFINICIÓN Y PRINCIPIOS.

1.1. INTRODUCCIÓN. DEFINICIÓN

La biomecánica es la ciencia que trata de describir los mecanismos lesivos, explicando las lesiones producidas en el organismo humano, mediante la integración de diferentes disciplinas, que incluyen la medicina, la epidemiología, la física y la ingeniería. Podríamos decir que es la ciencia que analiza los efectos lesivos causados por un impacto en el cuerpo humano con objeto de encontrar medidas que permitan la prevención de lesiones.

Epidemiología. Describe los fenómenos lesivos en cuanto a su número, gravedad, distribución por género y edad, etc., así como los diferentes tipos de situaciones (accidentes de tráfico, laborales, deportivos, etc.) y, dentro de ellas, establece la subdivisión por tipos lesivos. Por ejemplo, dentro de los accidentes de tráfico, según el tipo de vehículo implicado (turismo, motocicleta, bicicleta, autobús, camión) y el tipo de accidente (colisión frontal, lateral, vuelco, colisión por alcance, atropello, etc.).

Física. Mediante la reconstrucción del accidente trata de reproducir las fuerzas que han causado determinadas deformaciones y de ello deducir las energías que se han liberado en el accidente y que han producido las lesiones.

Ingeniería. A través de su diseño trata de construir vehículos cada vez más seguros, tanto para sus ocupantes como para el resto de usuarios de la vía pública, especialmente los peatones. Mediante la seguridad activa intenta reducir la producción de accidentes (con mejores luces, frenos ABS, neumáticos más adherentes, potencia ajustada de motor, etc.) y mediante la seguridad pasiva trata de reducir las consecuencias lesivas del accidente sobre las personas (con cinturones de seguridad, airbag, cascos en motocicletas y ciclistas, parachoques absorbentes, barras de seguridad laterales, dispositivos tipo barras de rigidez antivuelco en autobuses, etc.).

La física, por medio del estudio de las leyes que rigen el movimiento de los cuerpos y la energía cinética producida en ese movimiento, pretende demostrar, en conjunción con la ingeniería y mediante la reconstrucción del accidente, cuál ha sido la tasa de transferencia de energía sobre las personas para tratar de explicar la producción de un tipo determinado de lesión en función de la energía transferida a ese cuerpo y la resistencia orgánica por zonas anatómicas, en función de la edad, el sexo, etc.

Otras disciplinas, tales como la sociología, la psicología o la ergonomía, intentan explicar el factor humano como causa productora o facilitadora de la producción del accidente, determinando la influencia de ciertas sustancias (tóxicos, alcohol, medicamentos de diferente tipo) sobre el comportamiento y el rendimiento humanos y explicando las alteraciones en el tiempo de reacción, en las capacidades perceptivas, etc.

En definitiva, la biomecánica trata de explicar los mecanismos lesivos en el trauma mediante la comprensión de las leyes y conceptos físicos relativos a las formas, tipos y grados de energía que actúan sobre diferentes zonas anatómicas del cuerpo humano.

Es fundamental una actitud preventiva por parte del personal médico y de enfermería que presta asistencia de emergencia y a pacientes críticos. Igualmente, resulta de vital importancia crear hábitos de seguridad en la población, con el fin de que evite situaciones de riesgo y conozca las medidas de seguridad activa y pasiva relativas a las máquinas y vehículos que utiliza.



1.2. ASPECTOS HISTÓRICOS

El conocimiento de las leyes de biomecánica es un conocimiento empírico. Ya en el año 400 antes de Cristo, Hipócrates afirmaba que la caída de un soldado desde una almena sobre terreno blando producía lesiones menos graves que cuando caía sobre terreno duro o piedra.

Hugo de Haven era un piloto holandés que sufrió un accidente de aviación en la Primera Guerra Mundial. En ese accidente falleció su compañero de avioneta, que no utilizaba cinturón de seguridad. Hugo de Haven sufrió una rotura hepática por la hebilla del arnés que le sujetaba al aparato pero salvó su vida tras ser intervenido quirúrgicamente. Continuó sus experimentos y estudios de biomecánica en el periodo de entreguerras y en el año 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, publicó sus estudios sobre fenómenos de tolerancia humana al choque.

Sir Hugo Cairos describió al principio de esta contienda que los motoristas del ejército británico que utilizaban casco sufrían lesiones craneoencefálicas menos graves que los que no lo usaban. Ello determinó una normativa de utilización obligatoria del casco en los motoristas militares británicos.

En los años siguientes, la aviación militar se convirtió en el foco de la biomecánica llevándose a cabo una gran cantidad de investigaciones y desarrollándose el primer dispositivo antropomórfico (dummies) y programas de ordenador para modelización matemática en esta área.

Desde los inicios del transporte en automóvil la seguridad fue prioritariamente considerada. Los sistemas de retención fueron pensados, pero no verdaderamente implementados hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

Durante los años 1920 y 1930 los constructores de vehículos introdujeron constantes mejoras tanto en el diseño como en lo relativo a su seguridad (sistemas de frenado, lunas de seguridad, luces), si bien no sería hasta 1950 que los conceptos de seguridad pasiva (duros habitáculos para ocupantes y zonas deformables) fueron realidad. Entre los años 1950 y 1960 importantes esfuerzos fueron realizados para aumentar la seguridad de los vehículos.

Aldman, que trabajaba para la fábrica sueca de automóviles Volvo, describió en 1960 la utilidad del cinturón de seguridad como mecanismo de seguridad pasiva en automóviles. Hacia 1966, la NHTSA (Administración Nacional para la Seguridad del Tráfico en Carreteras) de Estados Unidos dictó una serie de normas federales para aumentar la seguridad en los automóviles.

Diferentes grupos han continuado desarrollando estudios de biomecánica hasta la actualidad (Evans y Huelke en Estados Unidos, Pattimore y MacKay en el Reino Unido, Cesari en Francia, etc.), tratando de determinar mayores niveles de resistencia humana al choque mediante la utilización de dispositivos de seguridad para automovilistas y motociclistas.

Sin duda el incremento de la movilidad se ha traducido en un incremento del número de heridos en accidentes de tráfico y esto hace emerger la necesidad de controlar el problema mediante el diseño de estructuras capaces de absorber la energía, mediante adecuados sistemas de retención, mediante el uso de los cascos para motoristas, cambios en el diseño de las infraestructuras, etc.

Y, aunque las lesiones pueden producirse a consecuencia de muy diferentes tipos de accidentes (laborales, deportivos o de la actividad de la vida diaria), un gran número de ellos se producen por accidentes de tráfico, con el consecuente coste socioeconómico, convirtiendo además las lesiones de accidentes de tráfico en el mayor problema de la seguridad vial. Es por ello que la biomecánica ha encontrado en la seguridad del automóvil un importante campo de desarrollo.

1.3. PRINCIPIOS

Los principios de la biomecánica aplicados a la reducción de lesiones se basan en las leyes de Newton. Las energías que se liberan en el trauma, y que rigen la biomecánica de lesiones, se interpretan según estas leyes.

La primera ley de Newton establece que un cuerpo en movimiento continuará su trayectoria de una manera continua y permanente, a no ser que haya una fuerza externa que se oponga a este movimiento (es lo que ocurriría si, lanzando una piedra, ésta no se viera afectada en su movimiento por el rozamiento y por la fuerza de la gravedad). Por el contrario, un cuerpo en reposo tenderá a permanecer en esta situación a no ser que una fuerza externa actuando sobre él lo desplace.

La segunda ley de Newton establece la cuantía de la energía determinada por el movimiento, y viene dada por la fórmula E E=1/2 de M x Vw, siendo M la masa del cuerpo y V su velocidad.

Esta ley ya indica que el factor velocidad determina en general la magnitud de la energía y, por ello, el principal determinante de la gravedad es la velocidad del objeto incidente, debido a que ese factor está elevado al cuadrado.

En cuanto a la lesividad, se deben también tener en cuenta las diferencias significativas, de masa y velocidad, entre dos los dos cuerpos que soportan el choque (lo que se denomina incompatibilidad). En los accidentes de tráfico sería grave, por ejemplo, un choque entre un autocar y un automóvil, o un atropello a un peatón por un ciclista bajando una cuesta a elevada velocidad.

Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve superado su límite de resistencia por la energía a que ha sido sometida.

Si se deja caer un huevo sobre una superficie dura se romperá la cáscara siempre que la altura desde la que haya caído sea de una dimensión determinada. Si entre esa superficie dura y el huevo se interpone alguna superficie elástica deformable (almohadas, por ejemplo), ocurrirá que parte de la energía cinética debida al movimiento del huevo al caer sobre los almohadones se disipará en forma de energía térmica (en muy pequeña cuantía, debida al rozamiento) y en una deformación de las moléculas de las almohadas, al ser estructuras flexibles, quedando una energía residual que es inferior a la resistencia de la cáscara del huevo, por lo que éste no se rompe. Esta dispersión de la energía cinética, tanto en el espacio como en el tiempo, es determinante para reducir la severidad de las lesiones en caso de accidente y puede suponer la diferencia entre sobrevivir o no.

En este principio se basan dispositivos tan eficaces como el cinturón de seguridad o el airbag. El cinturón de seguridad reparte la energía producida en el curso de una deceleración brusca sobre una superficie amplia del cuerpo al apoyar una banda de fibra de una anchura determinada sobre estructuras relativamente resistentes, tales como la clavícula y la cresta ilíaca (banda oblicua) y entre las dos crestas ilíacas (banda trasversal abdominal). La incorrecta disposición del cinturón de seguridad sería a su vez origen de lesiones.

La tercera ley de Newton dice que a toda acción se opone una reacción igual y de sentido contrario. Ello explica que, en caso de impacto de un automóvil contra una superficie rígida, como puede ser una pared, los ocupantes del automóvil van a salir impulsados hacia delante casi a la misma velocidad a la que circulaba el automóvil en el momento del impacto.



2. MECANISMOS LESIVOS

La importancia del trauma como enfermedad social viene dada por la morbilidad y mortalidad que supone. Se considera la enfermedad traumática como la tercera causa de mortalidad en la población adulta después de las enfermedades cardiovasculares y las neoplasias, pero, si se considera por grupos de edad, en la población joven constituirá la primera causa de mortalidad (entre los 15 y los 30 años).

Entre las causas de la enfermedad traumática en los países industrializados destacan los accidentes y, dentro de ellos, los accidentes de tráfico. En España se producen alrededor de 5000 muertes y 150.000 heridos por accidentes de tráfico, en Europa las cifras ascienden a 40.000 muertos y 1.700.000 heridos y en el mundo, podemos estimar alrededor de 1.200.000 muertos y entre 20 y 50 millones de heridos al año, con especial incidencia, como ya sabemos, en el grupo de población joven.

En este marco, es decisivo el papel de los médicos y personal de enfermería que se dedica a la asistencia al trauma, con una mentalidad dirigida a la prevención de estos accidentes y la reducción de sus consecuencias. Se podrían convertir en agentes activos de salud mediante su influencia en la modificación de conductas que favorecen la producción de accidentes, tales como intervenciones dirigidas a una reducción en el consumo de alcohol en los conductores y en la población en general.

Pero es importantísimo su papel a la hora de reducir sus consecuencias. En los accidentes de tráfico, la mayoría de las lesiones se deben a trauma cerrado. Es fundamental para el personal sanitario que atiende a las víctimas del trauma grave, tanto en el ambiente prehospitalario como en el hospitalario, comprender los mecanismos lesivos y la biomecánica que rige la producción de estas lesiones para actuar adecuadamente en su asistencia aplicando medidas de soporte vital avanzado y orientando las pruebas diagnósticas oportunas a la patología del paciente y derivándolo al centro más adecuado.

Así, si un médico o un/a enfermero/a que atiende en el ambiente extrahospitalario a un traumatizado comprenden que bajo un tórax que ha sufrido un impacto de alta energía se pueden haber producido lesiones en la profundidad, aún en ausencia de lesiones externas evidentes, dirigirá a ese paciente a un centro que pueda detectar una posible lesión de grandes vasos intratorácicos y tratarla oportunamente.

Tras un impacto violento con un objeto romo sobre la pared abdominal anterior, tal como podría ocurrir con un puñetazo fuerte, sin existir estigmas aparentes de lesión en la pared abdominal, pueden haberse producido lesiones graves de vísceras intraabdominales macizas o huecas.

Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve superado su límite de resistencia por la energía a que ha sido sometida, como ocurre con el ejemplo del huevo visto anteriormente.

También aspectos tales como la carga de agua o la carga mineral del hueso, la disposición de las fibras musculares, etc., explican la producción de diferentes lesiones. Así, fenómenos tan obvios en la vida cotidiana como son la necesidad de una mayor presión para perforar con un alfiler un globo deshinchado que cuando el globo está lleno de aire se explican por la diferente disposición de las fibras que conforman el espesor de la pared del globo.

Los mecanismos de lesión corresponden a uno de los cinco siguientes, ya sean solos o combinados:



  • Flexión. Suelen producir fracturas trasversales.

  • Extensión. Pueden producir también fracturas trasversales y/o luxaciones articulares.

  • Tracción. Suele producir desgarros cutáneos, musculares, luxaciones, etc.

  • Compresión. Se debe a la aplicación de una fuerza en sentido longitudinal, tal como se produce en el caso de un nadador que se tira de cabeza a una zona con poco agua, quedando su cabeza comprimida contra el suelo por el resto del cuerpo que la empuja, con lo que se produce un fenómeno de émbolo que puede dar lugar a fracturas o lesiones cervicales. Es un mecanismo para explicar las fracturas por estallido de cuerpo vertebral.

  • Torsión. Suele producir fracturas espiroideas. Es el caso típico del esquiador cuyo esquí queda atrapado fijo, produciéndose un giro brusco de su cuerpo sobre la pierna que actúa de eje.

3.FASES DE UN ACCIDENTE.

El accidente, a pesar de su brevedad, es un proceso dinámico, que se desarrolla en el espacio y en el tiempo en base a puntos o zonas y momentos donde los hechos se producen. La unión entre un momento y un punto adquiere el nombre de posición e implica una fase del accidente.

Es muy importante conocer su evolución, incluyendo las áreas, puntos y posiciones, ya que permite investigar sobre los conocimientos de los implicados, experiencia, pericia y reflejos, su estado psíquico y físico, presencia de distracciones, sueño, cansancio, alcohol, medicamentos, enfermedad, así como el estado de la dirección y frenado del vehículo etc.

De acuerdo con la clasificación tradicional de la evolución del accidente, que es la más aceptada por los investigadores, es posible distinguir tres áreas:

- Área de Percepción: Comprende el espacio entre el punto de percepción posible y el punto de conflicto.

- Área de maniobra: Comprende el espacio entre el punto de decisión y el punto de conflicto.

- El Área de conflicto: Comprende el espacio entre el punto clave y la posición final.

El desarrollo del accidente se produce dentro del área de percepción y comprende tres fases:

3.1. FASE DE PERCEPCIÓN

La fase de percepción se compone de dos posiciones o puntos:

- Posición de percepción real (PPR): Es el punto en que el conductor percibe realmente y por primera vez que el peligro puede desembocar en un accidente. Siempre es posterior o coincide con el punto de percepción posible. Es subjetivo, varía en cada persona y puede estar influido por la experiencia, reflejos, conocimientos, distracción... Podría no existir o estar tan cerca del punto de conflicto que no se distinga de él.

- El Punto de percepción posible (PPP): Es el punto en que un conductor “sin características especiales” debería percibir que el peligro implica un riesgo de accidente. Es un punto objetivo, puede comprobarse sobre el terreno y se produce en el mismo momento que el PPR o antes. Sirve de base para valorar la conducta del conductor.

La fase de percepción abarca desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro hasta que pone en marcha mecanismos con el fin de evitarlo o minimizarlo, momento en que comienza la segunda fase. Este período de tiempo se denomina tiempo de reacción.

El tiempo de reacción está compuesto por tres momentos: en primer lugar la percepción de estímulos externos peligrosos, en segundo lugar la intelección, momento en que el cerebro es consciente del peligro a partir de la información proporcionada por los sentidos y pone en marcha las estrategias para evitarlo, y en tercer lugar, la volición o actuación, cuando el implicado toma la decisión de actuar. Para una persona en condiciones normales este tiempo oscila entre 0,75 y 1 segundo y varía en función de distintos factores como la edad y el estado físico o psíquico, velocidad, aceleración, tipo de estímulo (auditivo o visual)… La distancia que recorre se le de nomina distancia de reacción.

La distancia existente entre el punto de percepción real, posible y la fase de decisión permite investigar psicosomáticamente al conductor, sobre todo sus conocimientos, experiencia y reflejos. Una distancia grande permite inferir reacciones tardías, lentas o poco diligentes debido a demoras en la toma de decisiones o ejecución.

La distancia entre el PPP y el Punto de Conflicto permite identificar casos de negligencia o descuido por parte del implicado.

3.2. FASE DE DECISIÓN

Es aquella en la que el conductor o peatón reaccionan ante la circunstancia anormal. Es decir, inicia la ejecución de la maniobra de evasión que va a desarrollar, para evitar que se produzca el accidente.

Las maniobras de evasión se clasifican en:


  • Simples pasivas (tocar el claxon, hacer destellos de luces.

  • Simples activas (disminuir la velocidad, detener el vehículo, aumentar la velocidad, girar, dar marcha atrás)

  • Complejas (son combinaciones de las anteriores). Las realizan los conductores con mayor experiencia, más reflejos y menor edad.

Son favorables cuando consiguen un accidente menor. Son erróneas cuando intentando evadir el suceso inevitable ocasionando otro mayor.

Podrían no existir por la rapidez de los acontecimientos o si el conductor no ha tenido oportunidad de decidir la acción a adoptar.

Una vez lograda la percepción real, la fase de decisión está delimitada por el punto de decisión (PD) y el punto clave (PCL).


  • El punto de decisión (PD) es el momento en que el implicado inicia la realización de la maniobra evasiva.

  • El punto clave (PCL) es el momento en que el accidente ya no es evitable.

El análisis de esta fase permite investigar la pericia, conocimientos sobre acciones evasivas, el estado del vehículo o condiciones ambientales.

Entre la PCL y el PC el accidente es inevitable, y solo se puede llevar a cabo una maniobra evasiva de minimización de resultados.

3.3. FASE DE CONFLICTO

Esta fase hace referencia al último periodo de la evolución del accidente. En ella se produce la culminación del suceso. Está comprendida entre el PCL y la posición final PF.

Dentro de esta fase se distingue:

- La Zona de conflicto: Es el espacio donde existe la mayor posibilidad de que ocurra el accidente. Depende de la dirección y elementos del vehículo y de la acción evasiva.

- Punto de conflicto: Pertenece a la zona de conflicto y es el momento en que se consuma el accidente.

- Posición final: Es la posición inmóvil que adoptan los vehículos, personas y objetos una vez se ha producido el suceso.

Antes de producirse la posición final, aún cabe la posibilidad de modificar las trayectorias post-colisión y minimizar sus consecuencias.

Por otro lado, el conocimiento de los incidentes también tiene una importancia vital para prevenir y frenar muchas dimensiones de la accidentalidad (Pirámide de Hayden). Así, hacer consciente al conductor de los procesos que subyacen y anteceden a los incidentes es vital para explicar lo que pasa en los propios accidentes, ya que al hacer explícitos los parámetros de conducta implicados en estos procesos, el conductor eleva su percepción del riesgo aproximándose al riesgo real y, por tanto, adopta conductas más seguras.




Catálogo: Galerias -> la-dgt -> empleo-publico -> oposiciones -> doc -> 2014
2014 -> La señalización variable. Conceptos. Tipos de señalización variable. El panel de mensaje variable. Aspectos y normativa técnica. Criterios de diseño y uso de mensajes en los paneles de mensaje variable indice
2014 -> Parte: 1 Movilidad Segura
2014 -> Tema 28 principios en la investigación aplicada a la movilidad. Tipos de investigacióN. Los programas europeos y nacionales de i+D+i
2014 -> Nulidad o lesividad y pérdida de vigencia de las autorizaciones administrativas para conducir: procedimiento, declaración y efectos. Requisitos para la recuperación del permiso o licencia de conduccióN
2014 -> Sistemas de información al servicio de la Política Vial III. Sistemas de Información relativos a la exposición y la movilidad. Indicadores
2014 -> Ttema planificación de rrhh
2014 -> Tema 68 Educación y Seguridad Vial
2014 -> La señalización variable. Conceptos. Tipos de señalización variable. El panel de mensaje variable. Aspectos y normativa técnica. Criterios de diseño y uso de mensajes en los paneles de mensaje variable indice
2014 -> Parte 1: Movilidad Segura Elaborado en 2014
2014 -> Temario Oposiciones estt


Compartir con tus amigos:
  1   2


La base de datos está protegida por derechos de autor ©psicolog.org 2019
enviar mensaje

    Página principal
Universidad nacional
Curriculum vitae
derechos humanos
ciencias sociales
salud mental
buenos aires
datos personales
Datos personales
psicoan lisis
distrito federal
Psicoan lisis
plata facultad
Proyecto educativo
psicol gicos
Corte interamericana
violencia familiar
psicol gicas
letras departamento
caracter sticas
consejo directivo
vitae datos
recursos humanos
general universitario
Programa nacional
diagn stico
educativo institucional
Datos generales
Escuela superior
trabajo social
Diagn stico
poblaciones vulnerables
datos generales
Pontificia universidad
nacional contra
Corte suprema
Universidad autonoma
salvador facultad
culum vitae
Caracter sticas
Amparo directo
Instituto superior
curriculum vitae
Reglamento interno
polit cnica
ciencias humanas
guayaquil facultad
desarrollo humano
desarrollo integral
redes sociales
personales nombre
aires facultad