Principales factores de riesgo III. La velocidad. Relación entre la velocidad, el riesgo y la frecuencia de accidentes. Impacto en los límites de velocidad. La distracción y la somnoliencia indice



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ESTT - OEP 2014

Parte 1: Movilidad Segura

Elaborado en 2014


TEMA 23



PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO III. LA VELOCIDAD. RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD, EL RIESGO Y LA FRECUENCIA DE ACCIDENTES. IMPACTO EN LOS LÍMITES DE VELOCIDAD. LA DISTRACCIÓN Y LA SOMNOLIENCIA

INDICE



TEMA 23 1

1La velocidad 2

1.1El porqué de los excesos de velocidad 4

1.2El perfil del “speeder” 6

1.3La influencia social 6

1.4El porqué de la velocidad inintencionada 7

1.5La influencia de las características de la vía 8

1.6La influencia del vehículo 9

1.7 Hacia unos límites de velocidad seguros y creibles. El caso de la velocidad dinámica 130. 9

1.7.1Procedimiento operativo de la velocidad variable 130 11

2Relación entre la velocidad, el riesgo y la frecuencia de los accidentes. 14

2.1La velocidad como factor de riesgo y de lesividad 14

2.1.1La velocidad y el riesgo individual 15

2.1.2La velocidad media y el riesgo colectivo 16

2.2Estrategias de prevención: estrategia individual vs. Poblacional 17

3Impacto de los cambios de los límites de velocidad 18

4La distracción 20

5La somnolencia 22

5.1¿cómo afecta la somnolencia a la capacidad de conducir? 23

5.2Causas de la somnolencia 23

5.3Pautas para evitar la somnolencia 24

  1. La velocidad

Decía Voltaire que eso que llamamos azar no es sino la causa ignorada de un efecto conocido. En el caso de las lesiones producidas en lo que tradicionalmente se ha venido en llamar accidentes de tráfico, la causa es de sobra conocida: el exceso de velocidad. Sin exceso de velocidad no hay lesión por cuanto el cuerpo humano es capaz de absorber sin daño la energía acumulada por el movimiento. Tan sencillo de explicar y tan difícil de interiorizar por una sociedad donde se busca la eficiencia como a El Dorado.


La velocidad no es un factor de riesgo cualquiera, es el factor de riesgo. Sin velocidad no hay accidente de tráfico porque la distracción, el alcohol, las drogas o cualquier otro, sin velocidad, no genera peligro.
A efectos estadísticos y con objeto de estratificar el fenómeno, se reserva como causa la velocidad inadecuada, cuando el accidente no puede achacarse a otro factor. En la ilustración 1 se presenta la evolución de los principales factores de riesgo concurrentes de los accidentes con fallecidos a 24 horas en zona interurbana.
Dentro de los enfoques modernos que se está dando para combatir los efectos adversos de la circulación destacan el conceptos de la “visión 0” de Suecia, el equivalente de los Paises Bajos conocido como “movilidad sostenible” o las recomendaciones de la OMS. Todos ellos, desde una visión epistomológica del problema, establecen una serie de principios para conseguir un cambio del paradigma de la seguridad vial.
Por un lado la negativa a considerar los accidentes de circulación como accidentes, es decir, como algo inevitable e impredecible (en este sentido, y en adelante, se denominará este fenómeno como “colisiones” de tráfico). Por otro, ese carácter ecléctico de la lucha contra los efectos adversos de la circulación vial. Además, destacan la ya mencionada vulnerabilidad del cuerpo humano como factor determinante en el diseño de los sistemas de tráfico y en las normas de convivencia (cuyo máximo representante es la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada por R.D. Legislativo 339/1990), en los que el control de la velocidad es crucial. Plantean por otro lado una cuestión de equidad social: ¿por qué los usuarios vulnerables deben estar sometidos a mayores riesgos y daños?. Por último, el respeto al principio de subsidariedad: las soluciones que sean de aplicación en el ámbito local deben ser planificadas y programadas en ese ámbito, quedando reservadas el resto a los ámbitos regional, nacional o internacional.
Desde el punto de vista de la epidemiología, se ha desarrollarado una interesante teoría de las lesiones derivadas de las colisiones de tráfico que toma la velocidad como factor preponderante. El concepto clave de este modelo es que, igual que en las enfermedades infecciosas en las colisiones de tráfico hay un huésped (el lesionado), un agente lesivo (la energía desprendida por el organismo durante la colisión de tráfico) y un vehículo que transporta el agente (el vehículo en el caso de las lesiones de tráfico). Añadido a los anteriores, hay una serie de factores ambientales que modulan las consecuencias sobre la salud. Pues bien,el agente lesivo (energía) no existe si no le acompaña su causante (la velocidad). De esta manera surge el concepto de “velocidad segura”, aquella que garantiza la protección del usuario y que depende igualmente de factores ambientales por ejemplo es menor en una calle que en una carretera convencional y en esta menor que en una autopista. Esta teoría, no es novedosa, fue descrita como “movimiento browniano” en 1827, su descripción matemática elaborada por Einstein en 1905 y de ella deriva la termodinámica estadística que vincula teóricamente temperatura con energía. La temperatura sería el equivalente a la velocidad y la energía, los heridos y muertos.
Y sin embargo, los excesos de velocidad son muy comunes ya que es hasta un 50 % de los conductores circulan con velocidad excesiva o inadecuada y entre un 10 y un 20 % de los conductores lo hacen a más de 10 km/h sobre el límite (OCDE/ECMT, 2006). Se sabe que, en general, los conductores no adaptan de manera adecuada su velocidad a las condiciones locales o temporales, del tráfico y de la meteorología. La elección de la velocidad viene condicionada por una serie de motivaciones, actitudes y de percepción y asunción del riesgo de los conductores que además, es función de las características del medio y del vehículo.
No hay una solución simple a los excesos y velocidades inadecuadas. En general, el conjunto de medidas (el cómo) suelen ser las mismas e independiente de la situación de la sociedad a las que se aplican, pero el cuándo y dónde si que han de aplicarse de manera acertada. En general, la gestión de la velocidad pasa por hacer que los conductores circulen a una velocidad adecuada al medio y limitaciones de velocidad existentes.
Si los medios existentes (vías y vehículos) hacen que el conductor, por sus actitudes y vigilancia a la que piensa que está sometido, tienda a circular a velocidades por encima de las protecciones que ofrecen, las colisiones de tráfico generarán inevitablemente lesiones. Entonces, o los vehículos y las vías invitan a circular a la velocidad adecuada, o estas, en caso de incidente no generan colisiones, o los condutores, conscientes del peligro (natural o relacionado con la infracción) asociado a la velocidad no exceden la misma. Y el establecimiento de los límites debe reflejar una velocidad segura para el tipo, función y caracteristicas de la vía, la densidad y composición del tráfico y las condiciones ambientales prevalentes.
Y, si la velocidad no puede establecerse de manera variable, debe hacerse entender mediante un pacto social que los límites más bajos establecidos para los vehículos más vulnerables afectan a todos, debido a condicionamientos de leyes naturales de la física: a mayores diferencias de velocidad entre unos y otros mayor número y gravedad de las colisiones (Brown, 1827, Einstein 1905, Garber, 1988).
La necesidad de abordar la velocidad para mejorar la seguridad vial está recogido en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 (ESV) de la DGT, documento en el que se incluyen las áreas prioritarias de acción y se fijan indicadores concretos y cuantificables para el año 2020. Adecuar la velocidad para reducir el riesgo y la gravedad de las colisiones es uno de los temas clave de la estrategia, que se desglosa en dos objetivos operativos: conseguir comportamientos más seguros en relación a la velocidad; y promover un diseño seguro de las vías para reducir las situaciones de riesgo por velocidad (áreas 30, accesos a poblaciones). Además, la velocidad está asociada a los siguientes indicadores: reducir en un 30 % el número de fallecidos por salida de vía en carretera convencional; reducir en un 50% el número de vehículos ligeros que superan el límite de velocidad en más de 20Km/h; cero fallecidos en turismos en vía urbana; y reducir en un 30 % el número de fallecidos por atropello.
De estos indicadores, uno de ellos ya se ha alcanzado en 2013 y del resto se están consiguiendo avances con respecto a las cifras basales de 2009.


  • A/ 30 % de reducción de fallecidos por atropello. La cifra basal es de 457 habiendose reducido durante los años 2012 y 2013 a 355 y 349, estableciendo como objetivo en el 2020 los 321




  • B/ Cero fallecidos en turismos en zona urbana. La cifra basal es de 101 habiendose reducido durante los años 2012 y 2013 a 71 y 72, estableciendo como objetivo en el 2020 el 0.




  • C/ 30 % menos de fallecidos por salida de vía en carretera convencional. La cifra basal es de 520 habiendose reducido durante los años 2012 y 2013 a 369 y 285. Como el objetivo para el 2020 era de 364 este objetivo se ha alcanzado plenamente a día de hoy.




  • D/ Reducir en un 50 % el % de vehículos que superan el límite de velocidad en más de 20 km/h según lo siguiente




    • Autopistas. La cifra basal es de 12.3 % habiendose reducido durante el año 2012 al 8 % siendo el objetivo del 2020 un 6.2%

    • Autovías. La cifra basal es de 6,9 % habiendose reducido durante el año 2012 al 4.3 % siendo el objetivo del 2020 un 3,5 %

    • Convencionales 100 km/h. La cifra basal es de 16,4 % habiendose reducido durante el año 2012 al 10,8 % siendo el objetivo del 2020 un 8.2%



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