Plan de accesibilidad “acceplan” 2003 – 2010



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Legislación estatal

La Ley del Suelo de 1998 no contiene disposiciones específicas sobre la forma de utilizar u ordenar el espacio o que configuren un modelo urbanístico concreto, y en este sentido no incluye ninguna regulación concreta de las condiciones de accesibilidad. Sin embargo la no mención de la accesibilidad en alguno de sus artículos es significativa de la falta de conciencia sobre esta relación y de la responsabilidad que tienen los instrumentos urbanísticos en la promoción de la accesibilidad.



Legislación autonómica

En cuanto a las leyes urbanísticas de las comunidades autónomas, a pesar de que se han promulgado recientemente, apenas se incluye algún tipo de coordinación o integración con la normativa sobre accesibilidad. Sólo se plantea en el caso de cinco CCAA: Aragón, Asturias, Castilla la Mancha, Navarra y La Rioja, y ello con desigual intensidad o coherencia79.


La legislación y el planeamiento urbanístico constituyen los instrumentos básicos para la consecución de un medio urbano accesible, tanto por su capacidad normativa como por la más positiva de potenciar y crear espacios urbanos accesibles desde su origen:


  • La accesibilidad de una ciudad esta condicionada por su modelo de desarrollo, modelo cuya definición es el objeto fundamental del planeamiento urbanístico. El Plan General municipal, (con el nombre que se le dé en cada CCAA), es el instrumento óptimo para lograr estructuras urbanas que faciliten y potencien la accesibilidad desde sus orígenes.




  • Los Planes Parciales son los adecuados para ordenar y diseñar las nuevas áreas urbanas de forma accesible tanto en su estructura, como en los itinerarios y localización de las distintas actividades; a través de los se puede garantizar la accesibilidad en el diseño de los espacios urbanos (calles sin escalones o cambios de nivel inaccesibles, aceras suficientemente anchas etc.) y normas de urbanización (rebajes en cruces, localización del mobiliario urbanos, tipo de pavimentos, etc.).




  • Los Planes Especiales de Mejora del Medio Urbano o de Reforma Interior (PERI) en suelo urbano, destinados a realizar operaciones para resolver problemas concretos o mejorar las condiciones en general de las áreas urbanas ya existentes, podrían utilizarse para operaciones de mejora de la accesibilidad, adecuándose a los Planes Especiales de Actuación. Este tipo de planes será especialmente necesario cuando las reformas a realizar impliquen cambios estructurales como ampliación de aceras, resolución de problemas de pendiente o cambios de nivel, búsqueda de itinerarios alternativos, etc. que requieran un instrumento con suficiente capacidad jurídica incluso para afectar los derechos y deberes de los propietarios del suelo.

En cuanto instrumentos de desarrollo que persiguen satisfacer un fin determinado, los Planes Especiales parecen los más idóneos para “adaptar” la ciudad existente a la accesibilidad



  • Por último en casi todas las CC.AA. existe algún tipo de instrumento, Normas Subsidiarias o similar, en el que, al menos para los municipios que no tienen Plan Municipal, se pueden establecer normas de carácter general y en el que se podrían incorporar las normas sobre accesibilidad de aplicación en todo el territorio de la Comunidad.

No existe, sin embargo, en la legislación urbanística vigente una conciencia suficiente del problema y de la responsabilidad de los instrumentos urbanísticos en la consecución de un medio urbano accesible, considerándose aún la accesibilidad como un aspecto derivado de una regulación sectorial que hay que cumplir pero no como un componente intrínseco del espacio urbano a considerar en todo momento, desde la planificación, el diseño la gestión etc.



Las ordenanzas municipales
Las ordenanzas municipales constituyen el último eslabón de la cadena normativa que concreta, especifica y completa para un ámbito determinado la legislación o normativa de rango superior, estatal o autonómico.
Su efectividad es, en la práctica, mayor que la de la legislación de rango superior puesto que no sólo supone un marco normativo cuyo incumplimiento puede provocar una sanción, si no que tienen una gran capacidad de operación y un alto grado de ejecutividad.
En general las ordenanzas municipales sobre accesibilidad suponen una transposición con algunas concreciones, y en algunos casos mayores exigencias, de las correspondientes legislaciones autonómicas sobre accesibilidad. Actualmente se observa una evolución positiva desde las primeras ordenanzas municipales sobre accesibilidad elaboradas al principio de los 80, que refleja la positiva influencia de la promulgación de las leyes autonómicas sobre accesibilidad. No obstante, en la mayoría de los casos se plantea como una ordenanza especifica sin ninguna vinculación con las ordenanzas urbanísticas y de la edificación o con el planeamiento urbanístico, que es donde se regulan de forma genérica los procesos de urbanización y edificación y las condiciones que debe cumplir el espacio urbano (viario, plazas, parques etc.)80, lo que les confiere un carácter sectorial y les resta efectividad.

8.2.2. Los planes de accesibilidad
Los Planes Especiales de Accesibilidad (PEAs) constituyen el intento más relevante, hasta el momento, de desarrollar un instrumento operativo para resolver los problemas de accesibilidad urbana. Fruto, en la mayoría de los casos, de Convenios entre el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, las corporaciones locales y otros como las comunidades autónomas y la Fundación ONCE, han tenido importantes repercusiones, no solo en resultados concretos en las ciudades o pueblos donde se han realizado, sino en el impulso de la toma de conciencia general sobre el problema y en la asunción de la accesibilidad como un requerimiento básico del medio urbano81.
Sin embargo, los PEAs carecen de un desarrollo reglamentario adecuado y de criterios de aplicación estratégicos o prioridades territoriales, así como de un control claro sobre su aplicación. De hecho, los resultados observados en los trabajos de campo no muestran una situación mejor en los municipios donde se han aplicado, lo que plantea la duda de si los efectos globales realmente conseguidos son concordantes con el gran esfuerzo realizado hasta el momento.
Los PEAs han ido incorporando un cierto planteamiento estratégico, planteando prioridades y etapas de actuación pero de una forma aún débil, en general. Se conciben como un documento técnico estático y acabado en si mismo, cuando deberían de ser una parte de una operación o política urbana más compleja y ambiciosa82 que incluyera, quizá como más importante, actuación sobre el medio físico, la supresión de barreras, pero implicara también cambios en la gestión municipal de los servicios e infraestructuras y en la concienciación ciudadana en general.
Se necesitan visiones integrales que vayan al origen de los problemas identificando las causas, los agentes implicados, su relación con otros sectores etc. para aprovechar sinergias y evitar que las soluciones que se planteen no tengan efectos colaterales negativos o que dificulten su realización.

8.3. Conclusiones y recomendaciones
En conjunto los problemas detectados en la accesibilidad en los espacios urbanos se pueden agrupar en cuatro grandes grupos que enunciaremos de menor a mayor dificultad de resolución.


  • Problema estructurales derivados de la falta de consideración de la accesibilidad en la configuración de la ciudad y especialmente en los planes urbanísticos: Cambios de nivel, pendientes excesivas, aceras estrechas etc.




  • Problemas de diseño urbano derivados de la falta de integración de la accesibilidad en los proyectos y ejecución de la urbanización de la ciudad: estrechamiento en aceras debidos a mobiliario urbano (arbolado, farolas,...), pavimentación inadecuada, falta de rebaje en los cruces, elementos que limitan la altura libre de paso, etc.




  • Problemas de mantenimiento derivados de la falta de consideración de la accesibilidad en tareas de mantenimiento y gestión del espacio urbano: mal estado del pavimento, inadecuada poda de árboles etc.




  • Problemas de incumplimiento cívico y normativo derivados de la falta de consideración de la accesibilidad en el uso de la ciudad y en las labores de policía y control por parte de la administración: vehículos mal aparcados, obras, terrazas, toldos etc.

Del análisis de las causas de accesibilidad en los estudios realizados se deducen posibilidades de mejora mediante intervenciones que no requieren grandes cambios estructurales ni proyectos difíciles o muy costosos, referidas a dos de los tipos de problemas encontrados, los de mantenimiento y disciplina y los de diseño de elementos no estructurales.


Se trata en definitiva de superar el primer nivel imprescindible de eliminar barreras para asumir una postura más activa que evite crearlas, impregnando de este principio a las instituciones y a la sociedad en su conjunto.
La causa última de la problemática detectada es la falta de integración de la accesibilidad como un requisito imprescindible en el urbanismo (entendido en un sentido amplio de planificación, urbanización y gestión del espacio urbano). Esto determina una serie de carencias tanto en la legislación urbanística como en la de accesibilidad y, fundamentalmente, una falta de coordinación e integración entre los instrumentos urbanísticos tradicionales (Planes Generales de Ordenación urbana -PGOU-, Planes Especiales de Reforma Interior -PERI-) y los de accesibilidad (PEAS), lo que limita mucho el alcance de estos últimos planes.
Podemos concluir que la normativa en materia de accesibilidad resulta un tanto deficitaria. Dicho déficit no deviene de la no comprensión o imprevisión de instrumentos adecuados, sino del escaso desarrollo y/o regulación que los previstos tienen, así como de su falta de coordinación con los instrumentos urbanísticos.
Se puede indicar que:


  1. En cuanto a las disposiciones sobre barreras urbanísticas (BAU), el legislador asume la integración de la accesibilidad en la planificación y urbanización de las ciudades, pero en términos abstractos. No existe una concreción o determinación más exhaustiva sobre cuáles de los instrumentos urbanísticos existentes en la respectiva Comunidad Autónoma resultan idóneos o más adecuados para la consecución de dicho objetivo.

Esto lleva a un vacío normativo en la práctica que los técnicos municipales no saben cubrir. Máxime cuando la propia legislación urbanística tampoco acomete la función de integración aludida, en la mayoría de las CCAA. Aunque veremos como dicha tendencia esta variando.




  1. Respecto a las medidas de fomento y de control, a priori resultan plausibles, ya que se prevén medidas económicas –consignaciones presupuestarias, creación de fondos, reserva de viviendas-, medidas urbanísticas -planes de adaptación de las ciudades, PEAS, programas de adaptación municipales, etc-, y medidas de control o disciplinarias –preventivas (visado de proyectos, contratos administrativos, etc.) y sancionadoras (disciplina propia o por remisión a la urbanística)-. Etc.

Sin embargo, no se cumplen en la mayoría de los casos. Tal incumplimiento se debe, también en la mayoría de los casos, a la ausencia de una clara política, tanto autonómica como municipal, que asuma la accesibilidad como una actuación prioritaria. No se realizan las debidas consignaciones presupuestarias, no se desarrollan programas o Planes de adaptación suficientes en cantidad y calidad (PEAS), no existe un control férreo de las no actuaciones e incumplimientos urbanísticos de los municipios por un órgano superior, como puede ser la Comisión autonómica o regional de Urbanismo.


Se encuentran, por tanto, los instrumentos identificados, aunque se puede afirmar que no se utilizan o se hace inadecuadamente.
Un ejemplo claro lo tenemos con los Consejos o Comisiones para la accesibilidad. Previstos en casi todas las leyes autonómicas, con más o menos sus funciones y composición definidas, resulta un órgano inoperante dado su inexistente desarrollo normativo.
Además, estos efectos negativos se ven reforzados por las siguientes carencias:

  • Falta de formación de los técnicos y profesionales responsables de la planificación, gestión, control y mantenimiento del espacio urbano.

  • Falta de participación de los usuarios en los procesos de planificación, diseño y control del espacio urbano.

  • Falta de concienciación cívica sobre la importancia de la accesibilidad.

De este modo, podría decirse que nos enfrentamos a una situación en la que ya se ha dado el primer paso en el ámbito de la normativa, de la toma de conciencia y del emprendimiento de actuaciones básicas, pero que es preciso dar un paso más con actuaciones y planteamientos más complejos como requiere una realidad compleja. Son necesarios nuevos esfuerzos que además de dirigirse a los temas básicos de reducción o tratamiento de barreras físicas planteen nuevas formas de coordinación administrativa y de concienciación ciudadana.


La existencia de una Ley no basta para solucionar un problema y corrobora que los imperativos legales tardan tiempo en ser efectivos. Para que las leyes de accesibilidad sean efectivas es preciso actuar sobre dos frentes:


  • reforzar la conciencia colectiva y el compromiso con la misma de los responsables de su cumplimiento y

  • aplicar, mejorar o apoyar su capacidad técnica y económica para ello. Es preciso reforzar esta tendencia incorporando lo aprendido a través de las ricas y numerosas experiencias de políticas urbanas que se vienen realizando en relación con otros objetivos de mejora urbana como la rehabilitación de cascos históricos, la mejora medioambiental a través del desarrollo de Agendas Locales 21, los programas locales de desarrollo social y económico etc.

Todo ello nos lleva a diferenciar entre el Plan Municipal de Accesibilidad global, de acuerdo con el concepto amplio e integral expuesto y concebido como una autentica política municipal y lo que podrían denominarse Planes de Actuación para la Accesibilidad como documentos operativos concretos, referidos a las obras, actuaciones y determinaciones necesarias para suprimir las barreras físicas en barrios o áreas concretas, o en todo el ámbito urbano en caso de núcleos pequeños. Estos documentos de un carácter predominantemente técnico podrían asimilarse a la mayor parte de los actuales PEAs pero en ningún caso se considera que agotan los requisitos que debe cumplir un Plan Municipal de Accesibilidad para ser eficaz.


Para la consecución de la accesibilidad a través del urbanismo, y atendiendo a lo ya apuntado anteriormente se deben trabajar para:


  • Garantizar una estructura urbana que favorezca la accesibilidad a nivel global de toda la ciudad.




  • Garantizar itinerarios accesibles, tanto en el suelo urbano consolidado como en el urbanizable.

En este sentido, se ha considerado que los instrumentos municipales básicos y más idóneos para alcanzar aquel objetivo, dada su propia definición, son83:




  • En el Planeamiento General: los PGOU, o plan municipal equivalente.

Determina el modelo urbanístico de la ciudad. Debe contemplar un modelo de ciudad y una estructura urbana global que posibilite la accesibilidad, facilitando y simplificando la vida de todos por medio de localización adecuada y de fácil acceso de los equipamientos y servicios, estructura urbana compacta y accesible, etc.


  • En el Planeamiento de Desarrollo: los Planes Parciales, los Planes Especiales (principalmente los PERI), los Proyectos de Urbanización, y las Ordenanzas Municipales de Edificación y Urbanización.

El Plan Parcial es el instrumento principal de desarrollo del Plan General. Tiene por objeto ser un instrumento más preciso en el planeamiento y ordenación de aquellas zonas de la ciudad susceptibles de crecimiento. Por tanto, ha de contener igualmente que el PGOU, los parámetros de accesibilidad que se han de respetar. Para conseguir que las nuevas áreas urbanas sean plenamente accesibles, es preciso que los planes parciales incorporen los criterios de accesibilidad en el diseño y concepción desde el inicio, considerando aspectos como itinerarios y localización de las distintas actividades, de forma que se garantice su accesibilidad.
Los Planes Especiales son instrumentos de desarrollo que persiguen satisfacer un fin determinado, se observan como los más idóneos para “adaptar” la ciudad existente a la accesibilidad.
Los Proyectos de Urbanización no son instrumentos planificadores, pero en cuanto que contienen los detalles técnicos de la urbanización de un entorno, resulta indispensable que contengan los parámetros sobre accesibilidad que resulte obligatorio observar. Y por tanto, su detalle será absolutamente técnico y concreto.
Las Ordenanzas Urbanísticas de Edificación y Urbanización, al igual que los anteriores, en cuanto instrumento técnico, resulta indispensable que contemple los parámetros de accesibilidad obligatorios, de manera específica y concreta.

Finalmente, otra fórmula para reforzar el carácter jurídico-normativo de los Planes de Actuación, institucionalizar los procesos de participación pública y ampliar su perspectiva, podría ser asimilarlos a alguna de las figuras de planeamiento previstas en la legislación urbanística y tramitarlos como tales. En concreto, la figura mas adecuada serían los Planes Especiales de Reforma Interior o de Mejora Urbana.


En aras de evitar, como se ha mencionado anteriormente, complicados procesos de modificación legislativa se propone que se desarrollen mediante Reglamentos las medidas, disposiciones y obligaciones concretas que deben de incluir los distintos niveles y tipos de planes urbanísticos regulados en la respectiva C.A., así como el tipo de documentación exigible para controlar o justificar el adecuado cumplimiento de las normas de accesibilidad.
Por otra parte, también debería completarse y concretarse la normativa correspondiente a la regulación del funcionamiento y competencias de los Consejos o Comisiones para la Accesibilidad, y las medidas de control y disciplina, en coordinación con los instrumentos urbanísticos correspondiente (las ya mencionadas Comisiones de Urbanismo y los procedimientos de Disciplina Urbanística).

Capítulo 9: Situación de la accesibilidad en el transporte público

Con objeto de paliar la complejidad de situaciones y demandas de cada servicio de transporte público y poder hacer una aproximación comprehensiva a sus problemas principales se han establecido nueve grupos diferentes de servicios, a los que se denominó subsistemas del sistema global del transporte público:

Autobuses urbanos y suburbanos

Ferrocarril metropolitano

Ferrocarril de cercanías

Ferrocarril interurbano

Autobuses interurbanos

Tranvías


Taxis

Transporte aéreo



Transporte marítimo

9.1. La accesibilidad en cada uno de los medios de transporte
Se analiza la situación de cada medio de transporte y sus perspectivas de evolución a la vista de lo ocurrido en el pasado y de los planes y proyectos actuales de las compañías operadoras y las administraciones competentes.
9.1.1. Autobuses urbanos y suburbanos.
Los cambios producidos en la última década en la accesibilidad de los vehículos y las paradas (tabla 10.1) ilustra las posibilidades de transformación del sistema de transportes cuando se orientan los esfuerzos en la dirección oportuna.
Tabla 9.1. Una década de fuerte evolución de la accesibilidad en los autobuses urbanos.




Vehículos

Paradas

1990

no circulan autobuses de piso bajo.


Sólo en algunas ciudades un número limitado de paradas están protegidas y resultan cómodas para los usuarios y para la aproximación de los autobuses.

2000

36% de los 7.50084 autobuses urbanos son de piso bajo.

Las marquesinas están instaladas en casi dos terceras partes de las paradas, aunque todavía muchas presentan obstáculos para el acceso a los autobuses por parte de ciertos usuarios y siguen existiendo numerosas dificultades para la aproximación de los autobuses a las mismas.

Fuente: Base de datos Acceplan.
Durante los últimos años la incorporación de autobuses de piso bajo está siendo masiva, de modo que prácticamente han desaparecido del mercado los autobuses que presentan escalones en sus puertas de acceso o descenso. Con bastante más retraso se está produciendo también la incorporación de autobuses de piso bajo a las flotas que ofrecen servicios metropolitanos, suburbanos o de cercanías.
Varios factores han intervenido para que la reconversión de las flotas urbanas se produzca al acelerado ritmo que lo han hecho: la financiación pública, el éxito técnico y operativo y la reducción del diferencial económico entre autobuses de piso bajo y autobuses escalonados.
La irrupción de los autobuses de piso bajo no ha terminado, sin embargo, con los problemas de accesibilidad y, en particular, con los que presentan las personas que se desplazan en silla de ruedas. No todo el parque está adaptado o cuenta con rampas, ni estas son la solución válida para todos; además, las paradas de autobús presentan numerosas deficiencias y obstáculos que limitan la eficacia de los autobuses de piso bajo85.

9.1.2. Ferrocarriles metropolitanos
Dado el carácter subterráneo de sus instalaciones, el problema principal de los ferrocarriles metropolitanos es obviamente el acceso vertical a los vestíbulos y andenes, resuelto en las primeras etapas de construcción del sistema básicamente mediante escaleras convencionales.
Las nuevas estaciones, situadas mayoritariamente en las zonas periféricas de la red, se construyen, generalmente, resolviendo de forma accesible el acceso vertical, pero los costes de adaptación en las estaciones antiguas son muy altos.

Tabla 9.2. Las estaciones practicables en los ferrocarriles metropolitanos en 2000.




Número total de estaciones86

Número de estaciones practicables

Porcentaje de estaciones practicables

Madrid

156

40

26%

Barcelona87

90

18

20%

Bilbao

24

24

100%

Valencia

59

43

73%

Total

329

125

38%

Fuentes: ATM, Consorcio Regional de Transportes de Madrid, FGV y Metro de Bilbao.
La adaptación de nuevas estaciones es imprescindible para conseguir que esta sea accesible a largo plazo, pero resulta poco útil a los usuarios mientras no se actúe sobre el resto de la línea u otras líneas estableciendo conexiones accesibles con los nodos importantes de la red88.
En conclusión, la rigidez de las infraestructuras de este medio de transporte, junto con los largos periodos de amortización del material móvil, indican que los esfuerzos para alcanzar unos umbrales primarios de accesibilidad en las redes de metro antiguas serán considerables y prolongados.
9.1.3 Tranvías
Los nuevos tranvías inaugurados o a punto de inaugurarse en unas pocas ciudades españolas, entre las que se cuentan Valencia, Barcelona y Bilbao, presentan un aceptable grado de accesibilidad.

9.1.4 Taxis
Entre 1990 y 1999 se han incorporado a las flotas de autotaxis, que suman unos 66.00089 vehículos en toda España, medio millar de vehículos adaptados al transporte de sillas de ruedas, aunque de ese conjunto no todos están en servicio en la actualidad por diversos motivos.
La incorporación se ha realizado gracias sobre todo a los convenios del IMSERSO con la Fundación ONCE y con la FEMP, que ha dado lugar al concepto de Eurotaxi. El número de municipios que se han adherido al convenio en estos años es de 166, aunque también se puede estimar que esa cifra sobrestima la realidad actual al retirarse del servicio los taxis más antiguos.
No obstante se ha registrado un bloqueo relativo de la difusión de estos vehículos, que se explica en función de diversos condicionantes entre los que destacan la rentabilidad del vehículo frente al taxi convencional y la imagen que ofrece al público en general.
En efecto, la subvención para la compra del vehículo equilibra el coste diferencial del mismo respecto a un taxi convencional, pero los gastos de mantenimiento son superiores en las partidas de seguros, reparaciones, impuestos y combustible. Por ese motivo y por otros vinculados a la escasa variedad de modelos adaptados e incluso a algunos rasgos todavía no afinados de los mismos, los taxistas no perciben al Eurotaxi como un vehículo tan rentable como los demás de tipo convencional90. Además es conocido que algunos ayuntamientos han tardado en pagar las cantidades que, por costes diferenciales habían acordado con los taxistas, dificultando la gestión rentable del taxi, la satisfacción de las necesidades de movilidad de los usuarios y desincentivando la actividad.
El otro gran inconveniente para la funcionalidad y la rentabilidad del servicio es la imagen que ofrecen estos taxis, con perfiles peyorativos o incluso la sospecha infundada de un coste superior para el usuario, lo que les resta clientes convencionales.
9.1.5 Autobuses interurbanos
De los más de 30.000 autobuses que prestan servicios discrecionales o regulares interurbanos sólo unos pocos están preparados para el acceso de personas que utilizan silla de ruedas. Únicamente una decena de las 4.720 líneas de autobuses regulares interurbanos de todo el país garantizan en la actualidad la accesibilidad mediante plataformas elevadoras. Y también son contados los autocares que disponen de dicha instalación91. Todo ello se explica por la combinación de una serie de factores económicos y funcionales que distinguen a estos autobuses de los de ámbito urbano o suburbano92.
El resultado de esas dificultades económicas u operativas es que las plataformas elevadoras no se han generalizado en este medio de locomoción y no se perciben tampoco tendencias de cambio al respecto.
En cuanto a las estaciones, el trabajo de campo realizado con visita a 35 de ellas indica que estas instalaciones presentan algunas deficiencias parciales que, por acumulación, acaban por convertirlas en no adaptadas. Sin embargo, restringiendo los criterios a los imprescindibles para el desplazamiento de una persona en silla de ruedas entre la puerta y el andén, pasando por la taquilla, la proporción de estaciones practicables se eleva a más del 80%.
En conclusión, frente a los avances realizados en la accesibilidad de los autobuses urbanos y suburbanos, la mejora de la accesibilidad de los autobuses y autocares interurbanos se encuentra hoy en una situación de bloqueo derivada de una contradicción de fondo entre el diseño, la funcionalidad y la economía de este tipo de vehículos y servicios. Una situación de bloqueo que quizás sólo pueda liberarse si se realizan esfuerzos de ámbito europeo, pues es a dicha escala a la que opera el mercado de la fabricación de vehículos.
9.1.6 Ferrocarril de cercanías
Los servicios del ferrocarril de cercanías comparten con los regionales y de largo recorrido el problema de la articulación andén-material móvil. Dicho problema se debe a la variedad de alturas existente tanto en los andenes como en los propios trenes, que conlleva la necesidad de que el material móvil cuente con escalones que dificultan o imposibilitan el acceso.
Al margen de ese aspecto clave de la articulación andén-tren, la accesibilidad del sistema ferroviario de cercanías viene determinada por las cualidades de las estaciones que lo alimentan y en particular por las condiciones del recorrido entre la puerta de acceso y los andenes más alejados, pasando por las taquillas. En conjunto se ha estimado que el número de estaciones practicables, se sitúa en el 31%, siendo el 40% los viajeros servidos por las mismas en relación al total de los que utilizan los trenes de cercanías.
Hay que señalar por último que el material móvil asignado a los servicios de cercanías, con independencia del problema de acceso mencionado más arriba, presenta unas condiciones de accesibilidad que, sin ser las adecuadas, ofrece muchas más posibilidades de utilización por personas con discapacidad que el correspondiente a los servicios regionales y de largo recorrido.

9.1.7 Ferrocarril interurbano
El ferrocarril interurbano está constituido por una amalgama de servicios diversos ofrecidos por un puñado de operadoras de muy diversas características. Fijándonos en las estaciones, esta variabilidad se manifiesta en que además de las 72 grandes estaciones ferroviarias de RENFE para servicios de largo recorrido hay otras 920 de menor importancia, a las que hay que sumar las 5 del AVE; las 70 estaciones de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña; o las 80 que forman parte de las 5 líneas de Euskotren. El material móvil que realiza estos servicios presenta gran variabilidad de alturas en relación al andén.

La homogeneización de esos parámetros en el ámbito europeo es todavía un deseo obstaculizado por innumerables intereses y circunstancias locales o nacionales93.



Si se considera como estación practicable aquella que presenta un itinerario capaz de ser recorrido autónomamente por una persona en silla de ruedas para ir desde la entrada hasta los andenes pasando por la taquilla, resulta que únicamente el 2% de las estaciones investigadas cumple dicha cadena de requisitos.
Respecto al material móvil los problemas no se reducen a la relación andén-vehículo, sino que se extienden al propio diseño de la mayoría de los trenes,94 ya sea por la existencia de desniveles, pasos estrechos o inaccesibilidad de los aseos.
Al margen de los eslabones físicos de la accesibilidad, existen una serie de condicionantes cruciales para que los desplazamientos se realicen de modo adecuado. Uno de ellos, la información al usuario, es para el ferrocarril interurbano en España una asignatura pendiente95. El diseño de las propias estaciones, sobre todo en las grandes terminales, resulta ser un condicionante importante para ciertos colectivos con discapacidades sensoriales (visuales y auditivas) cuyo grado de orientación y dominio del espacio queda reducido, pues no son válidos los habituales sistemas de referencia. En ese sentido, las estaciones ferroviarias, como las portuarias y aeroportuarias, tienen todavía un largo camino que recorrer.
Se puede concluir por tanto diciendo que, en la actualidad, el transporte ferroviario de pasajeros, combinando la situación de estaciones y material móvil, es accesible en una proporción muy escasa y que las perspectivas de modificación muestran periodos largos de negociación internacional y aplicación nacional e inversiones costosas.

9.1.8 Transporte aéreo
En general se suele suponer que los aeropuertos reúnen aceptables condiciones interiores de accesibilidad. Sin embargo, si se establecen algunos criterios relacionados con la autonomía de las personas con silla de ruedas, se puede comprobar que todavía hay mucho camino por recorrer.
Según la encuesta realizada con la colaboración de AENA, contestada por 32 de los 42 aeropuertos existentes, 11 de ellos no cumplen todos los requisitos. Extrapolando, se puede estimar que una tercera parte de las estaciones de aviación españolas no alcanzan todavía el grado de practicables.
Hay que decir en cualquier caso, que las condiciones de accesibilidad de la mayoría de los aeropuertos son relativamente favorables, como manifiestan los propios usuarios, aunque siguen existiendo cuellos de botella en el embarque/desembarque de los pasajeros en los aviones y, también, en el diseño de éstos.
9.1.9 Transporte marítimo
Lo que se deduce de la pequeña muestra analizada en el trabajo de campo es que no existen estaciones portuarias adaptadas, es decir, que cumplan todos los requisitos de las normativas de accesibilidad en las edificaciones. Sin embargo admitiendo como practicables las estaciones que permiten el movimiento de una silla de ruedas entre la puerta y la zona de embarque, pasando por taquilla, se puede estimar que el 70% de las estaciones portuarias (por las que circula un porcentaje similar del total de pasajeros del transporte marítimo) cumplen dichos rasgos de practicabilidad.
Estos indicadores son útiles para aproximarse a la accesibilidad de este medio de transporte en la medida en que, una vez que los pasajeros están situados en la zona de embarque, el acceso a los barcos suele ser más sencillo que, por ejemplo, en la aviación. Aún así, el diseño de los propios buques se convierte en un factor crucial para que la cadena de la accesibilidad no se rompa en ese eslabón muelle-barco; en la actualidad, muchos de los que hacen transporte de cabotaje y bastantes de los que hacen desplazamientos de más largo recorrido no permiten una relación muelle-barco practicable, incluso, algunos de los modernos buques de alta velocidad tienen un diseño que deja este aspecto mal resuelto.
En el interior de los barcos, las condiciones para el acceso a los camarotes y a los distintos servicios no siempre son suficientes para considerarlos practicables, pues hay itinerarios imposibles de realizar en silla de ruedas. Sin embargo, la mayoría de los barcos asignados a grandes líneas de la principal compañía del sector, Transmediterránea, cuenta con camarotes preparados para personas con discapacidad.
En definitiva, los problemas de accesibilidad del transporte marítimo no presentan la envergadura de los que afligen a otros medios, pero tenderán a perpetuarse si no se produce un esfuerzo de regulación de las concesiones y de impulso de las mejoras en las estaciones por parte de la administración competente.

9.2. Resumen: los problemas de la accesibilidad en cada medio de transporte

Para ofrecer una perspectiva homogénea y comprensible de cada subsistema se realizó una triple selección de los problemas principales relativos a la accesibilidad en cada caso, otros problemas complementarios –que refuerzan a los primeros- y elementos del contexto social e institucional que determinan la accesibilidad en cada caso.



Tabla 9.3. Los problemas de accesibilidad de cada medio de transporte.




Problemas principales

Problemas complementarios

Aspectos sociales e institucionales

Autobuses urbanos y suburbanos

-Relación entre la acera y el vehículo.

-Disponibilidad de sistemas fáciles y cómodos de embarque para todo tipo de usuarios



- Espacio, disposición y anclajes para sillas de ruedas o carritos de niño en los vehículos.

- Formación de los conductores.

- Normas de acceso de carritos de niño.

- Disciplina circulatoria.


Ferrocarril metropolitano

- Transporte vertical desde la calle hasta los vestíbulos y andenes.

- Relación entre andén y vagón para sillas de ruedas (especialmente en estaciones en curva).

- Espacio para la localización y sujeción de sillas de ruedas, carritos de niño y bicicletas en los vagones.



- Redacción de los pliegos de condiciones para la compra del material móvil.

- Normativa de acceso de bicicletas.



Ferrocarril de cercanías

- Relación andén-vehículo.

- Acceso a los andenes más alejados del edificio de la estación.



- Espacio para la localización de sillas de ruedas, carritos de niño y bicicletas en los vagones.

- Diseño de las estaciones para colectivos con discapacidades sensoriales.



- Redacción de los pliegos de condiciones para la compra o reforma del material móvil.

Ferrocarril interurbano

- Relación andén-vehículo.

- Acceso a los andenes más alejados del edificio de la estación.



- Anchura de puertas de acceso a plataformas y departamentos de viajeros.

- Espacio para la localización de sillas de ruedas, carritos de niño y bicicletas en los vagones.

- Diseño de las estaciones para colectivos con discapacidades sensoriales


- Regulación europea y nacional de dimensiones de andenes y material móvil.

- Redacción de los pliegos de condiciones para la compra o reforma del material móvil.

- Información al usuario.


Autobuses interurbanos

- Acceso a los vehículos desde las paradas y andenes de las estaciones.

- Espacio para el transporte de las sillas de ruedas. Diseño de los vehículos para facilitar el viaje a personas con discapacidad sensorial. Transporte de bicicletas en la bodega.

- Regulación de las obligaciones de las compañías operadoras.


Tranvías

- Relación andén-vehículo

- Espacio para la localización de sillas de ruedas, carritos de niño y bicicletas en los vagones.

- Redacción de los pliegos de condiciones para la construcción de la infraestructura y el material móvil. Normas de acceso de carritos de niño.

Taxis

- Disponibilidad de taxis adaptados.

- Comodidad en el acceso a los taxis del servicio público urbano.

- Rentabilidad e información ciudadana sobre las características del servicio de los taxis adaptados.

- Requisitos de comodidad en el acceso a los taxis convencionales bajo licencia.



Aviación

- Embarque y desembarque de los aviones.

- Espacio y comodidades para usuarios de sillas de ruedas en el interior de los aviones.

- Diseño de las terminales para colectivos con discapacidades sensoriales



- Regulación de las concesiones de operación de las aerolíneas.

- Aceptación de embarque de los pasajeros.



Transporte marítimo

- Relación entre el muelle de embarque y el barco

- Desplazamientos internos en el barco en silla de ruedas o con carrito infantil.

- Diseño de las terminales para colectivos con discapacidades sensoriales



- Regulación de las concesiones en relación a los barcos y condiciones de embarque.

Se distinguen tres grandes grupos de problemas de accesibilidad para cada subsistema de transporte.


  1. Un primer grupo vinculado a la accesibilidad de las paradas o estaciones o todos aquello lugares en los que cada medio realiza la recepción y desembarco de viajeros; accesibilidad en este caso únicamente en lo que se refiere al hecho físico del desplazamiento entre la calle, la parada, estación o terminal y el vehículo, desagregando por tanto a otra categoría un conjunto de problemas de accesibilidad complementarios al desplazamiento en sí.

  2. Un segundo grupo vinculado a las características de accesibilidad a los propios vehículos de transporte; es decir, a las dificultades en los desplazamientos desde las puertas de los vehículos hasta los lugares donde los viajeros efectuarán el viaje.

  3. Y un tercer grupo relacionado con las condiciones de transporte, es decir, con la comodidad, la seguridad y la facilidad para la realización del viaje por parte de todos los viajeros, incluidos los que cuentan con discapacidad o con rasgos que demandan condiciones especiales. El viaje no sólo es un hecho físico, sino que también esta rodeado de un contexto social y funcional sobre el que hay que aplicar también criterios de accesibilidad o mecanismos de adaptación.

En consecuencia, a la hora de definir estrategias de actuación y propuestas se tuvo en cuenta que los elementos más visibles del diagnóstico tenían que extenderse a otros contiguos para comprender globalmente la accesibilidad al servicio o subsistema en cuestión.



9.3. La accesibilidad en el transporte según los usuarios
Los usuarios discapacitados y mayores han valorado según su experiencia y conocimiento distintos elementos e infraestructuras del transporte público urbano e interurbano. Concretamente han puntuado las condiciones de accesibilidad de cada elemento entre 0 (accesibilidad pésima) y 10 (inmejorable), pasando por el 5 (aceptable), así como su importancia subjetiva de acuerdo a la misma escala, siendo 0 “poco importante, 10 “muy importante” y 5 “bastante importante”. Los valores medios obtenidos se han representado por medio de barras horizontales verdes, en el primer caso, y triángulos rojos en el segundo.
El resultado se muestra en el Gráfico 9.1. En él las barras permiten comprobar rápidamente la situación percibida; la distancia existente entre el triángulo (grado de importancia) y el extremo de la barra (situación actual) se puede interpretar como un indicador comparativo del grado de insatisfacción de los usuarios en cada caso.
Se debe tener en cuenta que se han representado valores medios, que no son indicativos de la variedad de situaciones y necesidades de cada tipo de discapacidad. Así, la valoración de las personas con deficiencias psíquicas o hipoacusia queda siempre muy por encima de la media representada; excepto, para estos últimos la relativa a la señalización y megafonía. Entre los discapacitados físicos hay diferencias notables, siendo los usuarios de silla de ruedas los que ofrecen valores menores: para éstos las valoraciones son siempre inferiores a la media y la importancia casi siempre superior.
Gráfico 9.1. Valoración de la accesibilidad del transporte urbano

Barras verdes: grado de accesibilidad (escala superior) Triángulos rojos: importancia del elemento (escala inferior)



F
uente: Encuesta de “Accesibilidad y Transportes Urbanos”. Proyecto ACCEPLAN.

De forma similar, a partir de los datos extraídos de las encuestas Accesibilidad y Transporte Interurbano hemos obtenido el gráfico y tabla mostrados a continuación.




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