Parte 1: Movilidad Segura Elaborado en 2014



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OEP 2014

Parte 1: Movilidad Segura

Elaborado en 2014

TEMA 29

INTERVENCIÓN PREVENTIVA SOBRE LA REINCIDENCIA EN CONDUCTAS DE RIESGO. INFRACTORES, MULTIINFRACTORES Y COMPORTAMIENTOS DE RIESGO. ESTRATEGIAS PREVENTIVAS. INTERVENCIONES BASADAS EN LA RECUPERACIÓN DE LA AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA. PROGRAMAS ADMINISTRATIVOS Y PROGRAMAS REHABILITADORES.




  1. Intervención preventiva sobre la reincidencia en conductas de riesgo.




    1. Permiso por puntos

    2. Cursos




  1. Infractores, multiinfractores y comportamientos de riesgo.




    1. Infractores y multiinfractores

    2. Comportamientos de riesgo

      1. Alcohol

      2. Drogas

      3. Fármacos

      4. Comportamientos asociales




  1. Estrategias preventivas




    1. La formación y educación como principal solución

    2. El permiso por puntos

    3. Valoraciones médicas e intervenciones sanitarias

    4. Sistemas de bloqueo de arranque del vehículo (Alcoholock)

    5. Las medidas dirigidas a reducir la accesibilidad y disponibilidad del alcohol




  1. Intervenciones basadas en la recuperación de la autorización administrativa.




    1. Procedimiento para declarar la pérdida de vigencia

    2. Requisitos para recuperar el permiso o licencia de conducción por perdida total de puntos

    1. Pena de privación del derecho a conducir superior a 2 años. Art. 47 CP




  1. Programas administrativos y programas rehabilitadores.




    1. El Plan de Investigación en Seguridad Vial y Movilidad, 2013-2016

    2. Proyecto PIN

    3. Acciones penitenciarias respecto a los delitos contra la seguridad del tráfico e intervención en los centros penitenciarios


1. INTERVENCIÓN PREVENTIVA SOBRE LA REINCIDENCIA EN CONDUCTAS DE RIESGO.
Conocer las razones por las que algunos conductores tienen tendencia a cometer repetidamente infracciones, saber qué hay detrás de la reincidencia y, una vez identificado el problema, encontrar las soluciones, es uno de los objetivos de la Dirección General de Tráfico.

En 2013, según datos provisionales de este organismo, más de 4 millones de conductores fueron sancionados, siendo la velocidad, el no uso del cinturón de seguridad o de las sillitas infantiles, conducir mientras se utiliza el móvil, o hacerlo bajo los efectos del alcohol y drogas, las infracciones más frecuentes.

Al mismo tiempo, hay que subrayar que cerca de 65.000 conductores acumulan entre 10 y 15 infracciones, que más de 28.000 tienen entre 15 y 50 infracciones, y que, incluso, hay un conductor que ha sido sancionado entre 200 y 300 veces, y otro supera las 300 denuncias.
Aunque determinar el perfil concreto del reincidente es complicado, el Grupo de Tráfico e Seguridade del Colegio de Psicólogos de Galicia indica que se trata de un conductor varón, de entre 30 y 60 años, con un déficit de autocontrol y percepción de autoinmunidad, que no tiene percepción de su problemática (alcohol, drogas, conducción temeraria..) y que consume, abusa y tiene dependencia de algunas sustancias; y además, puede presentar comportamientos asociales. Se trata de un colectivo muy pequeño si lo comparamos con el censo total de conductores, que supera ligeramente los 26 millones, pero con una presencia muy importante en los accidentes. Según el Colegio de Psicólogos de Galicia: "Algunos estudios indican que hay un 10% de reincidentes que son los que causan aproximadamente el 40% de los accidentes".

Por su parte, una investigación de la Fundación Mutua Madrileña destaca que "en España hay al menos 480.000 conductores, que tienen 2 o más accidentes en un plazo menor de 3 años".

Por otro lado, en la memoria del Instituto Nacional de Toxicología, en la que se recogen los resultados de los análisis realizados a las víctimas mortales de accidentes de tráfico, se señala que de los 615 conductores analizados durante 2012, un 47,3% dieron positivo en sangre a drogas, psicofármacos y/o alcohol.
Como medida para prevenir y descender el número de infractores y reincidentes, hay que subrayar la importancia del Permiso por puntos. El descenso continuado en el número de accidentes desde que entró en vigor el permiso por puntos (1 de julio de 2006) demuestra su eficacia, pero también "esas cifras, a pesar del descenso, nos indican que nuestro mensaje de prevención no llega a todos los conductores", subraya la Directora General de Tráfico, Maria Seguí.
Por eso, los expertos indican que además de las medidas punitivas son necesarias medidas rehabilitadoras que se materializan en cursos que ya han demostrado su eficacia en otros países como Suiza, donde aseguran que las tasas de reincidencia se pueden reducir aproximadamente un 50% después de haber pasado por un curso de rehabilitación. Todos los expertos aclaran que estas intervenciones mediante cursos rehabilitadores deben ser diferentes a los cursos de recuperación de puntos, deben basarse en la evaluación médico-psicológica. Y además, la intervención debe ser individualizada para orientar las medidas en función del tipo de problema para aumentar su eficacia.


    1. El Permiso por Puntos

La normativa española ha configurado el permiso de conducción como la autorización administrativa en virtud de la cual se permite a un ciudadano conducir un vehículo de motor por las vías públicas, previo el cumplimiento de determinados requisitos. En esta visión tradicional, la vigencia de esta autorización administrativa se hace depender de dos circunstancias:


1) La existencia de una serie de aptitudes psicofísicas en el conductor (valoradas en el informe médico-psicotécnico del expediente de obtención de la autorización correspondiente).
2) La revisión de estas aptitudes en unos determinados plazos de tiempo (verificables en el centro médico-psicotécnico cuando se renueva el permiso o la licencia de conducir).
El sistema de permiso y licencia de conducción por puntos cambia esa visión clásica de la autorización para conducir. Aún manteniéndose la pérdida de vigencia del permiso/licencia de conducir por motivos psicofísicos, el permiso se configura ahora además como un título de confianza que la sociedad otorga al ciudadano, crédito que se traduce jurídicamente en la concesión de una asignación de puntos para desarrollar la actividad de la conducción y que se podrá perder por la realización de determinadas conductas contrarias a las normas que regulan la circulación y que, cuando se agota, supone la pérdida de la autorización para conducir por haber perdido esa confianza.
En nuestro país, el sistema del permiso por puntos ha sido introducido por la Ley 17/2005, de 19 de julio, la cual modificó el Texto Articulado de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y seguridad vial (RDLEG 339/1990, de 2 de marzo, en adelante LSV).
La Exposición de Motivos de la Ley 17/2005 realiza una aproximación conceptual del permiso por puntos, aunque no lo define expresamente. Se señala que se pretende establecer un sistema de permiso que sea la combinación de dos elementos esenciales:
-Carácter eminentemente reeducador, mediante la realización de cursos de sensibilización y reeducación vial de los conductores multirreincidentes, con el objetivo esencial de modificar los comportamientos infractores, cursos cuya superación, junto al cumplimiento de otros requisitos y pruebas que se establecen, permitirá la recuperación parcial o total del capital de puntos que corresponda al conductor.
-Efecto punitivo para aquellos comportamientos reincidentes en la inobservancia de las normas de tráfico, consistente en la disminución o pérdida del crédito de puntos con que cuenta un conductor, titular de un permiso o licencia de conducción. Los puntos son un reflejo del nivel de confianza que la sociedad otorga al conductor en un momento dado, y la pérdida de los mismos supone un reproche a conductas que merecen una disminución de la confianza social.
La puesta en marcha del sistema de permiso por puntos no sólo ha exigido la modificación de la LSV, sino que también hizo necesario la elaboración y la modificación de normativa de desarrollo destacando:
A) Por una parte, se ha aprobado la Orden INT/2596/2005, de 28 de julio, que determina el contenido de los cursos para recuperar puntos, o para recuperar el permiso o la licencia de conducción si se hubiesen agotado todos los puntos.
B) Por otra parte, se modificó a comienzos de 2006 (por el RD 62/2006) el Reglamento General de Conductores anterior (el de 1997, el actualmente vigente es de 2009) para introducir el procedimiento de pérdida de vigencia del permiso o la licencia de conducción por agotamiento del crédito de puntos. En esta modificación fue también donde se estableció el 1 de julio de 2006 como fecha de entrada en vigor del nuevo sistema de puntos.

Tras su puesta en marcha, la propia LSV se ha visto modificada. Así, la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, modificó el RDLEG 339/1990 en múltiples aspectos sancionadores (infracciones, sanciones y procedimiento sancionador); y más recientemente la Ley 6/ 2014, de 7 de abril.


En relación al tema que nos ocupa, subrayaremos las novedades introducidas por La Ley 6/ 2014, de 7 de abril. El objetivo principal de dicha reforma es la de adaptar algunos de los contenidos de la norma a la realidad actual, aumentando la seguridad y protección de todos los usuarios de la vía, en especial de los más débiles y sancionando de forma más dura las conductas más peligrosas.

Destacamos las siguientes novedades que introduce dicha Ley:




  • Drogas: La Ley prohíbe conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor, quedando excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica. Esta infracción administrativa está castigada con una sanción de 1.000 euros y la detracción de 6 puntos.

Lo que no cambia es la conducción bajo la influencia de drogas, cuya vía es penal tal y como se recoge en el artículo 379.2 del Código penal.


  • Alcohol: Se mantiene en 500 euros y la detracción de 4 a 6 puntos la infracción por conducir con tasas de alcohol superiores a las establecidas, Además, serán sancionados con 1.000 euros de multa aquellos conductores reincidentes, es decir, que ya hubieran sido sancionados en el año inmediatamente anterior por el mismo motivo; así como para aquellos conductores que circulen con una tasa que supere el doble de la permitida.

Otro de los preceptos novedosos es la obligación que tienen no sólo los conductores, sino todos los usuarios de la vía de someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas, cuando se hallen implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción.


  • Inmovilización de vehículos: Se amplían los casos de inmovilización de vehículos, destacando el que hace referencia a la inmovilización que pueden realizar los agentes si no se dispone del dispositivo de retención infantil adecuado al menor que viaja en él.




  • Uso del casco: Los menores de 16 años tanto conductores como ocupantes de bicicletas y ciclos deben llevar siempre puesto el casco, independientemente de la vía por la que circulen. Para los mayores de 16 años, la ley no cambia. Su uso es obligatorio sólo en vías interurbanas, aunque se recomienda su uso también en urbanas.




  • Detectores de radar: Queda expresamente prohibido usar detectores de radar, aparatos que rastrean mediante ondas la localización de los radares. El quebrantamiento de esta prohibición está tipificado como infracción grave lo que supone una sanción de 200 euros y la detracción de 3 puntos.

Se mantiene también la prohibición de los inhibidores que son los que pueden anular o modificar el funcionamiento de los radares. Los que si están permitidos son los avisadores, aparatos que cuentan con una base de datos con la posible ubicación de los radares.


  • Nuevas infracciones: Se introducen nuevas infracciones en la LSV. Otras nuevas infracciones están pendientes de desarrollo reglamentario.

Aunque como decimos no se define al permiso por puntos expresamente en nuestras normas circulatorias, podemos ofrecer la definición siguiente: “sistema progresivo de pérdida de vigencia de la autorización administrativa exigida para conducir vehículos a motor, basado en la firmeza de las sanciones impuestas al conductor por la comisión de ciertas infracciones graves y de todas las muy graves”.



El permiso por puntos parte pues de los siguientes conceptos básicos:
- Tiene en cuenta sólo una parte de las infracciones graves y todas las infracciones muy graves a la hora de la detracción de puntos. Las infracciones tenidas en cuentas son las tasadas en el Anexo II de la LSV y su inclusión se debe, fundamentalmente, a la peligrosidad que para la seguridad vial comportan.
- Parte de asignar un crédito inicial de puntos (12 como crédito general), que se va perdiendo por la comisión de las infracciones que detraen puntos.
- Establece un sistema de premio a los conductores no sancionados por infracciones graves o muy graves, que se concreta en bonificaciones de puntos: Los conductores que tenían 12 puntos el 01/07/2006 disponen de 14 desde el 01/07/2009 (si entre medias no se hizo firme sanción por infracción detractora de puntos) y tienen 15 puntos desde el 01/07/2012 si entre el precitado 01/07/2009 y esa fecha no se hizo firme igualmente una sanción que implicase pérdida de puntos.
- Diferencia tres grandes grupos de conductores: conductores profesionales (que más adelante definiremos), conductores noveles (con permisos o licencias con menos de 3 años de antigüedad, los cuales partieron el 01/07/2006 de 8 puntos), y el resto de conductores. Eso sí, debemos tener en cuenta que en el caso del conductor novel, o el que tenía menos de 3 años de experiencia el 1 de julio del 2006, debían pasar dos años sin sanciones para ponerse a la par del resto de conductores, pasando de 8 a 12 puntos.
- Se considera el crédito de puntos como un saldo único. La detracción de puntos se realiza sobre la autorización administrativa de conducir del interesado, no sobre la clase de permiso o licencia que con la que estuviera conduciendo en el momento de la infracción (artículo 60.6 LSV). Esto significa que la pérdida de los puntos afecta a un conductor con independencia del vehículo que en el momento de la infracción esté conduciendo, de tal forma que un conductor profesional puede ver detraído el número de puntos por haber cometido un hecho sancionado con pérdida de puntos cuando no está desempeñando su tarea profesional (por ejemplo, un conductor de autobuses que comete una infracción con su vehículo particular fuera de la jornada de trabajo).
Coexisten dos procedimientos de pérdida de vigencia (PV) del permiso/licencia de conducir: la PV por motivos psicofísicos (art. 36 RGCO) y la PV por carecer de puntos (procedimiento regulado en el art. 37 RGCO).

1.2. Cursos
Destacar cursos con los que se trabaja en otros países:
- AUSTRIA.- Los conductores con infracciones graves, como alcohol y exceso de velocidad, tienen que hacer un curso obligatorio para recuperar el carné de conducir. Se ha comprobado que el 16% de los participantes en estos cursos reincidió en el plazo de dos años y medio, mientras que entre los conductores que no habían realizado este curso, el porcentaje se elevaba al 30%.
- SUIZA.- Es opcional y está dirigido a los conductores que tienen dos infracciones por alcoholemia. Se anima a los participantes a enfrentarse a sus hábitos de consumo y a definir sus propias soluciones. Muchos estudios indican que las tasas de reincidentes se reducen un 50% .
- ALEMANIA.- Obligatorio para los conductores noveles que durante su período de pruebas (2 años) hayan cometido una infracción. Se incluye un paseo en coche con otros participantes y posteriormente se realiza un cambio de impresiones y críticas.
- BÉLGICA.- Se realizan tres tipos de cursos: uno dirigido a infractores, otro para conductores agresivos y un tercero para jóvenes. Entre sus actividades destaca un encuentro con víctimas de accidentes de tráfico. Se asegura que estos cursos para infractores por alcohol rompen la tendencia a la reincidencia en mayor proporción que las sanciones tradicionales.

2. INFRACTORES, MULTIINFRACTORES Y COMPORTAMIENTOS DE RIESGO
2.1. Infractores y multiinfractores
La Constitución Española de 1978 constituye la justificación jurídico-formal de la potestad sancionadora de la Administración, tanto en materia de tráfico como en el resto de sectores, pues hace referencia a ella en el art. 25.1, que dispone que “nadie puede ser condenado o sancionado por acciones u omisiones que en el momento de producirse no constituyan delito, falta o infracción administrativa”. Este artículo es complementado, por lo que se refiere al Tráfico, por el 65 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de Marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (LSV), en la redacción del mismo dada por la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, al decir que “las acciones u omisiones contrarias a esta Ley, desarrolladas reglamentariamente en su caso, tendrán el carácter de infracciones administrativas y serán sancionadas en los casos, forma y medida que en ella se determinen”.
Desde un punto de vista jurídico-formal la infracción administrativa podría definirse como la acción u omisión a que anuda la Ley una amenaza de sanción. Este es, precisamente, el concepto adoptado por la LSV, que define las infracciones de tráfico como sigue: “Las acciones u omisiones contrarias a esta Ley, desarrolladas reglamentariamente en su caso, tendrán el carácter de infracciones administrativas y serán sancionadas en los casos, forma y medida que en ella se determinen.” (Artículo 65.1.).

Este concepto puramente formal derivado del principio de legalidad (nullum crimen sine previa lege) debe ampliarse y matizarse, pudiendo definirse como aquellas acciones u omisiones típicamente antijurídicas y culpables a las que la ley anuda una sanción administrativa.

En el ámbito que nos ocupa, el infractor será el autor de dicha acción u omisión contraria a la LSV antijurídica y culpable que debe ser sancionada. La comisión reiterada de infracciones, hará que se le denomine multiinfractor.

Para entender la terminología e incluso las consecuencias de ser infractor o multiinfractor en materia de tráfico, debemos basar su estudio en la propia LSV y el permiso por puntos. Con carácter general, el artículo 60.4 de la LSV establece que al titular de una autorización administrativa para conducir se le asigna un crédito de doce puntos para poder desarrollar la actividad de la conducción, con dos excepciones:


1) Los titulares de un permiso o licencia de conducción con una antigüedad no superior a tres años, salvo que ya fueran titulares de otro permiso de conducción con aquella antigüedad, tuvieron un crédito de ocho puntos el 01/07/2006, fecha de entrada en vigor del sistema. No obstante, los titulares de permisos expedidos tras esa fecha, disponen de 12 puntos a los dos años (no a los tres), siempre que no sean sancionados antes con sanción que implique pérdida de puntos.
2) Los titulares de un permiso o licencia de conducción que, tras perder su asignación total de puntos, han obtenido nuevamente el permiso o la licencia de conducción, tendrán un crédito de 8 puntos.
El crédito de puntos inicialmente asignado al conductor se reducirá por cada sanción firme en vía administrativa que se le imponga por la comisión de las infracciones graves o muy graves descritas en el Anexo II de la Ley. Hay que destacar que la autoridad que impone la sanción no puede comunicar al Registro Central de Infractores la pérdida de puntos hasta que la sanción ha adquirido la firmeza establecida por la ley.
Como criterio general la ley fija un máximo de puntos que puede perder un conductor en un día por la comisión de varias infracciones: 8 puntos. “Día” se considera el periodo de tiempo entre las 0 y 24 horas de una fecha, no como periodo de 24 horas a contar desde la primera infracción denunciada a un conductor. A pesar del límite general, se estima que determinadas infracciones implican una especial gravedad para la seguridad vial, por lo que si concurren infracciones muy graves el conductor puede perder el número total de puntos de su haber en un solo día.
Otro de los principios del sistema de puntos es premiar a aquellos conductores que no han cometido infracciones graves y muy graves que detraigan puntos en un periodo de tiempo. Se trata del sistema de bonificación, que consiste en que los conductores que mantengan la totalidad de puntos (12) al no haber sido sancionados en firme por alguna de las infracciones del Anexo II, recibirán 2 puntos más durante los 3 primeros años, y 1 punto más por los 3 años siguientes. El total acumulado será un máximo de 15 puntos (art 60.5. in fine LSV), 15 puntos que ya tienen la mayoría de conductores desde el 01/07/2012.

Crédito inicial



Transcurso de 3 años


Transcurso de otros 3 años


12 puntos



+ 2 puntos


+ 1 punto


Total acumulado: 12 puntos



Total acumulado: 14 puntos



Total acumulado: 15 puntos




El mecanismo de la bonificación sólo se aplicará a los conductores que dispongan del crédito de 12 puntos, pues si un conductor tiene 8 puntos, al cumplir dos años sin haber sido sancionados en firme por la comisión de infracciones que detraigan puntos, pasa a disponer del crédito general de 12 puntos (y a partir de ese momento comenzará a computarse el plazo para posibles bonificaciones).

El titular de un permiso o licencia de conducción que haya perdido una parte del crédito inicial de puntos asignado podrá optar a la recuperación parcial de puntos de dos maneras:
1) Realización de un curso de recuperación parcial de puntos en un centro autorizado. Este curso solo podrá realizarse por una vez cada dos años, con la excepción de los conductores profesionales, que podrán realizar el citado curso con periodicidad anual. El número de puntos que se pueden recuperar con estos cursos será de un máximo de 6, tras la reforma de la Ley 18/2009 (originalmente era un máximo de 4).
Realizado el curso, el Centro expedirá al interesado un certificado acreditativo de su realización con aprovechamiento. Asimismo, comunicará telemáticamente al Registro Central de Infractores de la Dirección General de Tráfico la recuperación parcial de los puntos, aumentando hasta en 6 puntos el crédito del titular de la autorización, hasta un máximo de 12. Es decir, superando este curso no se pueden obtener 14 o 15 puntos, el máximo es 12 y desde la fecha de recuperación comenzarían a computarse los plazos de bonificación.
2) Por el transcurso del tiempo sin cometer infracciones. Transcurridos dos años sin haber sido sancionados en firme en vía administrativa, por la comisión de infracciones que lleven aparejada la pérdida de puntos, los titulares de los permisos o licencias de conducción afectados por la pérdida parcial de puntos recuperarán la totalidad del crédito inicial de doce puntos. En el caso de que la pérdida de alguno de los puntos se debiera a la comisión de infracciones muy graves, el plazo para recuperar la totalidad del crédito (12 puntos) será de tres años.

Pero, un infractor puede cometer varias infracciones, dando lugar incluso a una pérdida total del crédito de puntos –es decir, disponer de un saldo de 0 puntos- lo que conlleva que se inicie el procedimiento de pérdida de la vigencia (PV) de la autorización administrativa que habilita para conducir. Cuando el conductor no dispone de ningún punto no es posible la recuperación de los mismos por la vía de la recuperación parcial (cursos de sensibilización o transcurso del tiempo), sino que es necesario obtener un nuevo permiso o licencia de conducción. Eso sí, alguien con 0 puntos puede conducir hasta que se declare la precitada pérdida de vigencia por carecer de puntos.


Para obtener esta nueva autorización es necesario cumplir con dos exigencias más (aparte del cumplimiento) :
1) Realizar y superar con aprovechamiento un curso de recuperación total de puntos en un centro autorizado. Superado el curso, el Centro expedirá una certificación donde se indicará que se ha realizado el mismo con aprovechamiento. Al mismo tiempo, el Centro comunicará telemáticamente esta circunstancia al Registro Central de Infractores de la Dirección General de Tráfico.
2) También será preciso realizar una prueba teórica en una Jefatura de Tráfico cuyo objeto estriba en acreditar que el conductor ha asumido los contenidos de los cursos. En definitiva, que se ha producido la sensibilización y la reeducación vial que se pretende. Por esta razón, la prueba no tiene relación alguna con las pruebas de conocimientos exigidas para la obtención de los permisos o licencias de conducción. Y por esta misma razón, no se exige tampoco la realización de pruebas prácticas de conducción.
Los titulares de permisos o licencias que, tras perder su asignación total de puntos, han obtenido una nueva autorización administrativa para conducir, dispondrán de ocho puntos (artículo 60.4 LSV).
Cumplidos los requisitos anteriores, el artículo 63.6 de la LSV establece que si durante los tres años siguientes a la obtención de la nueva autorización administrativa para conducir se acordara otra vez la pérdida de vigencia por haber perdido de nuevo la totalidad de los puntos asignados, no se podrá obtener un nuevo permiso o licencia de conducción hasta transcurridos doce meses, contados desde la fecha en que dicho acuerdo haya sido notificado. Este plazo se reducirá a seis meses en el caso de conductores profesionales
Aunque el conductor disponga ahora de un nuevo permiso o licencia para conducir, la Disposición Adicional Segunda de la ley establece que la antigüedad permanece en las posteriores autorizaciones para conducir obtenidos a consecuencia de la total extinción de los puntos inicialmente asignados a cada conductor.
En todo caso, es importante señalar que la pérdida parcial, total o recuperación de los puntos asignados afectará al permiso o licencia de conducción cualesquiera que sean las clases que comprendan (el saldo de puntos es único, como ya se ha dicho).
Como excepción al régimen de puntos general, la ley tiene en cuenta la especial situación de aquellos trabajadores para quienes la conducción de vehículos de transporte de mercancías o viajeros resulta su actividad profesional principal, los conductores profesionales. La ley es sensible a la posibilidad de que el sistema de puntos puede llevar consigo para ellos una consecuencia añadida: la imposibilidad de desarrollar su trabajo. La ley establece una serie de ventajas a este tipo de conductor por el hecho de serlo, que básicamente consisten en reducir a la mitad los plazos establecidos en la ley para los conductores no profesionales. Así, estas ventajas son:
-Se reduce de 6 meses a 3 meses el plazo para obtener un nuevo permiso tras la primera pérdida de vigencia. Y se reduce de 12 meses a 6 meses en el caso de una segunda –o sucesivas- PV.
-Se reduce a un año el plazo mínimo para poder realizar un curso de recuperación parcial de puntos (dos años para los conductores no profesionales).



    1. Comportamientos de riesgo


2.2.1. Alcohol
La presencia del alcohol como factor de riesgo ha preocupado desde hace largo tiempo a los más diversos investigadores, quienes basándose en una gran cantidad de estudios estadísticos y experimentales, coinciden en destacar su importante contribución a las fatalidades en la carretera. Por ello, el conocimiento de todos los aspectos relacionados con el consumo de bebidas alcohólicas y su relación con la conducción de vehículos es fundamental para lograr una mayor seguridad en nuestras carreteras.
Según los últimos datos de Plan Nacional sobre Drogas (2003) el alcohol sigue siendo la sustancia psicoactiva más consumida por la población española en todas las categorías, salvo en el consumo diario (en el que es superado por el tabaco). Por ejemplo, un 63.8% de los encuestados afirmaba haber consumido alcohol en los últimos 30 días y un 15.3% aseguraba consumirlo a diario. Distintas fuentes aportan además, otros datos de interés, tales como que los hombres beben en mayor proporción que las mujeres y que entre los jóvenes de 15 a 29 años el consumo de bebidas alcohólicas se concentra fundamentalmente durante el fin de semana. Por otra parte, se ha estimado que el porcentaje de abstemios de la población española es del 36%. Con semejantes cifras de consumo de alcohol la asociación entre el consumo de esta sustancia y la conducción es más que probable, y así lo ponen de manifiesto distintos estudios. Por ejemplo, según datos de la encuesta europea SARTRE-3, se estima que un 62% de los conductores españoles es bebedor en mayor o menor grado. De éstos, cerca de un 68% bebe y conduce al menos un día por semana, restando solamente un 32% de los conductores bebedores que afirmen no hacerlo nunca cuando tienen que conducir. De este modo, respecto al total de conductores españoles, al menos un 42% afirma beber y conducir alguna vez, lo que nos muestra la alta incidencia que tiene esta conducta en nuestra sociedad.
Ahora bien, afirmar que el alcohol y la conducción se hallan frecuentemente asociados no nos dice nada de la presunta causalidad que se le atribuye a aquél en la accidentalidad. En este sentido, se suele aceptar que de la constelación de fallos humanos que dan lugar al accidente, el consumo de alcohol parece tener un especial protagonismo, ya que la frecuencia de alcoholemias positivas entre los accidentados es mayor que entre los no accidentados, es decir, aquellos que beben y conducen se ven más frecuentemente implicados en accidentes. Así, se estima que el alcohol está implicado entre el 30-50% de los accidentes mortales y entre el 15-35% de los que causan lesiones graves.
Este incremento en el riesgo de accidente es debido, en primer término, a que el alcohol altera en gran medida todas las capacidades psicofísicas necesarias para una conducción segura, tal como han demostrado numerosos estudios. Igualmente se ha descubierto un dato preocupante y en general poco conocido: entre el 30-40% de los peatones muertos en nuestras ciudades y carreteras presentan también altos índices de alcoholemia. Finalmente, es necesario añadir que los datos nos indican que el accidente en que se encuentra implicado el alcohol es de resultados más lesivos, debido en parte a la reducción de la respuesta al trauma (lo que incrementa el riesgo de que las lesiones resulten mortales), así como por las circunstancias que rodean a este tipo de accidentes.
La problemática del alcohol reside en que la mayoría de las ocasiones en las que se bebe y conduce no se recibe ninguna consecuencia aversiva. Lo normal es que una persona determinada que beba y conduzca en un momento dado no reciba ninguna consecuencia desagradable, sino que por el contrario alcance su meta satisfactoriamente, sin sufrir accidentes o recibir sanciones. Por ello, su conducta se verá reforzada y se producirá una aceptación progresiva de mayor riesgo, de modo que esta conducta acabará por instaurarse fuertemente en su comportamiento habitual. Sin embargo, a medida que esta conducta se repite con el tiempo, la probabilidad acumulada de sufrir un accidente se va incrementando, hasta que finalmente este desagradable suceso suele acabar por producirse.

A la raíz de este fenómeno, está el hecho de que los perjuicios del consumo de alcohol sobre la conducción se manifiestan claramente en los datos estadísticos a nivel general, mientras que la evidencia parcial y concreta que experimenta un conductor determinado le puede llevar a pensar que no hay ningún peligro, aceptando voluntariamente el riesgo hasta que ya sea demasiado tarde.



2.2.2. Drogas
Existe menor información respecto del impacto en la siniestralidad de otras drogas o sustancias respecto al alcohol, fundamentalmente motivado por la dificultad de medición y por tanto de su registro y parametrización. Aunque los datos disponibles en la actualidad acerca de la incidencia de las drogas de abuso (en particular las ilegales) sobre la seguridad vial, no son todavía muy concluyentes, se estima que entorno al 10% de los accidentes de mayor gravedad, están relacionados con el consumo de algún tipo de drogas. En todo caso sabemos que muchas drogas legales e ilegales diferentes al alcohol, deterioran la capacidad de conducir, incluso en cantidades moderadas e incrementar el riesgo de accidente. Sin embargo, su utilización entre los conductores es, aparentemente, bastante limitada, en comparación con el alcohol, aunque creciente.
La ONU afirma que en el mundo hay actualmente 180 millones de personas que consumen drogas, lo que supone el 4,2 por ciento de la población mayor de 15 años, según el Informe Mundial sobre Drogas 2000 de la ONU. El documento elaborado por la Oficina de Naciones Unidas para el Control de las Drogas y la Prevención del Crimen (cuyas siglas en inglés son ODCCP) sostiene que a pesar de que habitualmente se trata este problema de forma pesimista, las últimas tendencias muestran que "no es ni imparable ni irreversible".
El cannabis encabeza la lista de las drogas más consumidas con 144 millones de usuarios, seguido por las anfetaminas estimulantes (29 millones), la cocaína (14 millones) y los opiáceos (13,5 millones, incluyendo 9 millones de adictos a la heroína). El aumento más significativo en el consumo mundial durante los 90 ha sido el de las drogas de diseño y estimulantes, como el éxtasis o la metanfetamina.
De todos es conocido la combinación de la conducción con psicofármacos, alcohol y drogas ilegales, sin embargo la relación de las drogas con la accidentalidad viaria presenta serias dificultades de parametrización, pero, se estima que entorno al 10% de los accidentes de mayor gravedad, están relacionados con el consumo de drogas.
En el 2,77% de estos casos se detectaron drogas de abuso y alcohol etílico conjuntamente. Del mismo modo en un estudio conjunto efectuado por la DGT y la Universidad de Valladolid en el que se analizaron los casos de un total de 285 personas fallecidas en accidentes de circulación, se encontró que 4 de cada 10 sujetos no habían consumido ningún tipo de sustancia, pero en más de la mitad de los casos se encontraba alcohol y en el 16% otro tipo de sustancia de abuso. De entre estas sustancias distintas al alcohol, la cocaína fue la droga más habitual, en 21 de los casos (45,6%), seguida de los opiáceos (14 casos), anfetaminas y cannabis (4 casos), mientras que las denominadas drogas de diseño se detectaron en tres conductores fallecidos. Se observa pues, en los estudios realizados, como la incidencia de la conducción bajo los efectos de la cocaína ha sufrido un incremento notable, coincidiendo con el aumento del consumo general detectado a partir de la década de los ochenta con respecto a esta sustancia.

2.2.3. Conducción bajo los efectos de fármacos
Es necesario también tomar conciencia de los riesgos que se derivan de la utilización incontrolada de los fármacos, sin la información, medidas y precauciones necesarias, riesgos debidos a los efectos secundarios añadidos que estos suelen tener y que en algunos casos, pueden convertirlos en sustancias altamente peligrosas. Precisamente algunos de estos efectos secundarios, repercuten de manera muy directa en la alteración de las capacidades necesarias para realizar una conducción exenta de riesgos. Esto demuestra como muchas sustancias de utilización frecuente y aparentemente ajenas a la conducción pueden estar, en algunos casos, íntima y negativamente relacionados con ella.

En este sentido, resulta curioso observar como existe una clara conciencia social de los peligros que trae consigo el manejo de vehículos bajo los efectos del alcohol, mientras que por contra se desconoce que conducir bajo la acción de determinados fármacos, puede resultar tanto o más peligroso. Ello puede que se deba a la falta de información y la complejidad técnica que conlleva un conocimiento adecuado de los efectos de los distintos grupos de medicamentos.

En los países miembros de la Unión Europea, se estima que en torno al 10% de los conductores circulan bajo la influencia de sustancias terapéuticas, y se estima que el riesgo de verse implicado en un siniestro se multiplica por dos en estos casos. En España, un 17% de los conductores son consumidores habituales de medicamentos de manera crónica y, de estos, el 61% toman dos o más medicamentos. En un trabajo desarrollado por el Instituto Nacional de Toxicología en 1992 con conductores implicados en accidentes de tráfico, se observó que las sustancias más frecuentemente halladas fueron las benziodiacepinas y los antidepresivos, presentes en un 5% de los conductores fallecidos en accidentes de tráfico. Al hilo de este argumento, parece ser que los fármacos explican en torno al 10% de los muertos en accidentes de tráfico.


2.2.4. Comportamientos asociales
Es preciso hacer una breve referencia a otros comportamientos de riesgo como los asociales: Muchas veces el no respeto a las normas por acciones u omisión en su cumplimiento y la falta de respeto al resto de usuarios de la vía da lugar a situaciones de peligro o incluso de falta de seguridad.
Su manifestación más habitual es mediante la agresividad, motivada muchas veces por fatiga o stress en nuestra vida y que se exterioriza delante del volante o incluso sueño; y que puede mermar nuestra capacidad de respuesta y atención ante situaciones de peligro. No respetar los límites de velocidad o infracciones a causa de distracciones serán más habituales a raíz de dicho comportamiento.


3. ESTRATEGIAS PREVENTIVAS.
3.1. La formación y educación como principal solución
Los responsables en materia de seguridad vial son especialmente conscientes de la problemática surgida por los comportamiento de riesgo antes mencionados. Pero, es toda la sociedad en su conjunto la que tiene la responsabilidad, no sólo de detectar el problema, sino de buscar soluciones y alternativas eficaces.
En general, la tradición en el ámbito de la seguridad señala que la prevención se puede realizar a tres niveles: la ingeniería (mejora de la ergonomía de las vías y vehículos), el control policial y la educación. Desde nuestra posición, el acento habrá de situarse sobre las estrategias fundamentalmente educativas para reducir la accidentalidad relacionada con el consumo de alcohol y drogas u otras sustancias. Por esta razón, como posible solución a esta problemática se impone un tratamiento basado en la ética y en la responsabilidad personal, que convertirá a los ciudadanos en difusores de un sistema de valores de convivencia mínimos e imprescindibles para la vida ciudadana.

Mediante la prevención y la educación se pretende que los conductores adquieran conocimiento sobre los riesgos reales que comporta la conducción bajo la influencia de estas sustancias, y que ello desemboque a su vez en actitudes favorables hacia la cultura de la seguridad vial. Esta educación formativa no debe quedar reducida a una ampliación de conocimientos, sino que se ha de integrar en un programa de desarrollo global en el cual las actitudes sean tan importantes como las aptitudes.


Desde esta perspectiva, si bien los conocimientos acerca del comportamiento adecuado son importantes, también lo es la disposición de los usuarios de la vía a actuar de ese modo ante cada una de las situaciones que se le puedan presentar. Es más, en muchas ocasiones los cambios de actitud pueden preceder y potenciar la adquisición de conocimientos, de tal modo que una persona realmente motivada a circular con seguridad, tratará de prestar atención e informarse acerca de cuáles son los comportamientos más seguros para incluirlos en su repertorio conductual.
Además, la educación y formación como medida de prevención debe tenerse presente en todos los momentos de la vida con el fin de la no comisión de infracciones, lo cual, desde la Dirección General de Tráfico se materializa ante todos los ciudadanos, desde pequeños hasta mayores o tercera edad; mediante charlas, obras de teatro etc. destacando las Campañas de Educación Vial realizadas por la Dirección General de Trafico con el fin de concienciar a los conductores.

Y uno de los puntos clave de dicha educación será incidir en la importancia de los elementos de seguridad, y especialmente, de la utilización de dispositivos de seguridad. Los elementos de seguridad de dividen en dos grupos: la seguridad activa, diseñada para evitar los accidentes o reducir su número, y la seguridad pasiva diseñada para evitar o reducir los daños a los ocupantes del vehículo, en el caso de que el accidente sea irremediable. Los cinturones de seguridad y cascos, ayudan a disminuir los peligros de las posibles infracciones cometidas con su correcto uso.

Por último, hay que decir que cualquier medida preventiva (ya sea ergonómica, de control o educativa), será muy poco eficaz si se realiza de forma aislada. En cambio, si se actúa en coordinación con otras intervenciones el cambio será mucho más notable y duradero.

3.2. El permiso por puntos

El permiso por puntos tiene un potencial preventivo de primer orden. El registro de todas las infracciones, su graduación y la posibilidad de recuperar nuevos puntos, ofrecen la posibilidad de conocer y de monitorizar al conductor reincidente. Es por ello, pues, una intervención eminentemente rehabilitadora. Nos remitimos a lo dicho anteriormente sobre dicho sistema.



3.3. Valoraciones medicas e intervenciones sanitarias

Tras lo expuesto en el apartado correspondiente a los comportamientos de riesgo, y especialmente en el caso del consumo de sustancias psicoactivas, es crucial desarrollar un sistema basado en una adecuada valoración médico-psicológica del perfil de consumo del conductor y en una apropiada derivación al sistema rehabilitador socio-sanitario, para asegurar la efectividad en la reducción de la reincidencia( destaca en este ámbito la importancia del proyecto europeo DRUID).


Subrayar experiencias en hospitales en el caso de pacientes ingresados por accidentes relacionados con el alcohol y que presenten un consumo de riesgo en los que se ha creado un “consejo sanitario protocolizado”, dirigido a motivar al paciente hacia un cambio de conducta y que facilita, además, la realización de programas de cribado en los pacientes atendidos por lesiones por tráfico. Algunas experiencias muestran que reduce la incidencia posterior de lesiones por tráfico asociadas al consumo de alcohol y es una medida costo eficiente, aunque su puesta en marcha está escasamente generalizada en el ámbito hospitalario.

3.4. Sistemas de bloqueo de arranque del vehículo (Alcoholock)

Destacar la importancia de este sistema, que obliga al conductor a hacer una prueba de alcohol en aire espirado para permitir la puesta en marcha del vehículo. Si el sujeto ha consumido alcohol, el vehículo no podrá ser arrancado. Su uso se ha limitado, fundamentalmente, a conductores con antecedentes de consumo de alcohol durante la conducción, como medida para facilitar su rehabilitación y controlar el riesgo de reincidencia. Se han obtenido buenos resultados en los estudios de evaluación llevados a cabo hasta la fecha, y tiene interés su implantación como coadyuvante de las medidas dirigidas al control de conductores reincidentes que pueden ser detectados tanto por vía penal como por vía administrativa (pérdida de puntos del permiso o licencia de conducción). También hay experiencias del uso de alcoholock en el mundo del transporte de pasajeros, como garantía de cara al usuario, y en el marco de la salud laboral. Países como Suecia, Francia y Finlandia tienen legislación respecto al uso de estos dispositivos en el ámbito del trasporte escolar y de menores.


3.5. Las medidas dirigidas a reducir la accesibilidad y disponibilidad del alcohol
Están relacionadas con una reducción del daño en general, y de las lesiones por tráfico en particular. De entre ellas destacan las acciones dirigidas a la fiscalidad de las bebidas alcohólicas y las limitaciones en la venta de las mismas.


4. INTERVENCIONES BASADAS EN LA RECUPERACIÓN DE LA AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA
Con la pérdida de la totalidad de los puntos asignados( Art 63.7 LSV) pierde vigencia la autorización administrativa para conducir, siendo preciso que se efectúe el procedimiento legalmente establecido para declarar pérdida la videncia de ésta; así como posteriormente su recuperación.
4.1. Procedimiento para declarar la pérdida de vigencia
En cuanto al procedimiento para declarar la pérdida de vigencia de la autorización administrativa para conducir tras la pérdida total de los puntos, art. 67.3 LSV, destacamos a modo de resumen:
INICIO.- La Jefatura Provincial de Tráfico, una vez constatada la pérdida por el titular del permiso o de la licencia de conducción de la totalidad de los puntos asignados, iniciará el procedimiento para declarar su pérdida de vigencia mediante acuerdo que contendrá una relación detallada de las resoluciones sancionadoras firmes en vía administrativa que hubieran dado lugar a la pérdida de los puntos, con indicación del número de puntos que a cada una de ellas hubiera correspondido y se le dará vista del expediente al titular de la autorización, en los términos previstos en la LRJPAC. En dicho acuerdo se concederá al interesado un plazo máximo de diez días para formular las alegaciones que estime conveniente.
RESOLUCIÓN.- Transcurrido el plazo indicado en el apartado anterior, el Jefe Provincial de Tráfico dictará resolución declarando la pérdida de vigencia del permiso o de la licencia de conducción, que se notificará al interesado en el plazo de quince días, en los términos previstos en la Ley 30/1992, de 26 noviembre.
Declarada la pérdida de vigencia, el interesado deberá entregar el permiso o licencia de conducción en la Jefatura Provincial de Tráfico.
La competencia para declarar la pérdida de vigencia corresponde al Jefe de Tráfico de la provincia correspondiente al domicilio del titular de la autorización.

4.2. Requisitos para la recuperación del permiso o licencia de conducción por perdida total de los puntos asignados

El titular de una autorización para conducir, cuya pérdida de vigencia haya sido declarada como consecuencia de la pérdida total de los puntos asignados, podrá obtener nuevamente un permiso o licencia de conducción de la misma clase de la que era titular si cumple con las siguientes condiciones:




  1. Realización con aprovechamiento de un curso de sensibilización y reeducación vial.

  2. Que haya transcurrido el plazo legalmente establecido.

  3. Superación de una prueba de control de conocimientos en cualquier Jefatura Provincial de Tráfico.



a. Curso de Sensibilización y reeducación vial
a.1 Objetivos:
Los objetivos que se persiguen con los Cursos de Sensibilización y reeducación vial son los siguientes:

  • Sensibilizar a sus participantes sobre las graves consecuencias humanas, económicas y sociales que se derivan de los accidentes de tráfico y sobre la especial implicación de los propios conductores en la producción de éstos.




  • Reeducar los comportamientos y actitudes de los participantes hacia la cultura de la seguridad vial y hacia unos valores de convivencia y respeto en el entorno del tráfico.


a.2 Estructura:
Estos cursos tendrán una duración de veinticuatro horas, distribuidas de la siguiente forma:
- Parte común. Esta parte se impartirá del siguiente modo:


  • Catorce horas destinadas a la formación general sobre materias relacionadas con la cultura de la seguridad vial.




  • Dos horas de dinámica de grupos, destinadas a la reflexión sobre los objetivos del curso.


- Parte específica, individualizada para cada conductor, que incidirá sobre las áreas concretas en las que el conductor presente mayores carencias. El tiempo destinado a esta parte será de ocho horas.
Esta formación individualizada podrá tener en cuenta el perfil infractor de cada conductor y sus conocimientos sobre seguridad vial, así como el tipo de vehículo que utiliza o su condición de conductor profesional.
a.3 Participación de asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico.
Los cursos de sensibilización y reeducación vial podrán contar con la intervención de asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico. El tiempo de estas intervenciones se limitará a un máximo de 1 hora de parte común, preferiblemente de la dinámica de grupos.
La intervención de estas asociaciones deberá circunscribirse a los mismos objetivos que el curso, procurando que lo que se transmita en ellas mantenga la debida coherencia con la filosofía y enfoque de éstos.
b. Plazo
Como norma general, deberá transcurrir al menos 6 meses desde la notificación del acuerdo de declaración de la perdida de vigencia. No obstante, si durante los tres años siguientes a la obtención de la nueva autorización fuera acordada su pérdida de vigencia por haber perdido nuevamente la totalidad de los puntos asignados, no se podrá obtener un nuevo permiso o licencia de conducción hasta transcurridos 12 meses, contados desde la fecha en que dicho acuerdo haya sido notificado.
Es necesario comentar, el plazo más reducido (la mitad) que contempla la norma para aquellos casos de conductores profesionales, en reconocimiento de sus especiales circunstancias.
La disposición adicional 3ª de la LSV define lo que se entiende por conductor profesional a efectos de la LSV:
DISPOSICIÓN ADICIONAL TERCERA. Conductores profesionales.
Se entiende por conductor profesional, a efectos de lo dispuesto en la presente Ley, toda persona provista de la correspondiente autorización administrativa para conducir, cuya actividad laboral principal sea la conducción de vehículos a motor dedicados al transporte de mercancías o de personas, extremo que se acreditará mediante certificación expedida por la empresa para la que ejerza aquella actividad, acompañada de la correspondiente documentación acreditativa de la cotización a la Seguridad Social como trabajador de dicha empresa.
Si se trata de un empresario autónomo, la certificación a que se hace referencia en el párrafo anterior será sustituida por una declaración del propio empresario”.
c. Prueba de control de conocimientos
Es importante recordar que el contenido de esta prueba es evaluar los conocimientos adquiridos durante la formación recibida en el curso de sensibilización y reeducación vial, y que por tanto difiere del contenido de la prueba de control de conocimientos comunes para la obtención de un permiso. Rigen las mismas normas de realización y desarrollo que para la prueba de control de conocimientos comunes.
A modo de resumen:


  • Se realiza en cualquier Jefatura Provincial de Tráfico.

  • Exige pago de tasa (derecho a 2 convocatorias)

  • Entre 30 y 50 preguntas (Se están usando cuestionarios de 30 preguntas tipo test)

  • 1 minuto de tiempo por pregunta (30 minutos).

  • Para ser declarado apto, los errores cometidos han de ser inferiores al 10% (3 fallos máximo; Disp. Transitoria 10ª RGCo).



4.3 Pena de privación del derecho a conducir superior a 2 años. Art. 47 CP
Es preciso hacer una breve referencia a la pérdida de vigencia regida por el articulo 47 de Código Penal. A diferencia de las pérdidas de vigencia previstas en el art. 63, apartados 3 y 7 de la LSV que deben ser declaradas por la Jefatura de Tráfico por el procedimiento establecido en los artículos 41 y 41.bis del RGCo, la pérdida de vigencia del art. 47 del CP se produce de manera automática, como consecuencia de la pena impuesta, sin necesidad de procedimiento alguno y con independencia de que se haga o no mención en la propia sentencia de la consecuencia administrativa que la condena produce sobre la autorización administrativa para conducir.
La Disposición Adicional Decimotercera de la LSV manifiesta “El titular de una autorización administrativa para conducir que haya perdido su vigencia de acuerdo con lo previsto en el artículo 47 del Código Penal, al haber sido condenado por sentencia firme a la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a dos años, podrá obtener, una vez cumplida la condena, una autorización administrativa de la misma clase y con la misma antigüedad, de acuerdo con el mismo procedimiento indicado anteriormente para la pérdida de vigencia de la autorización por la pérdida total de los puntos asignados”.
Esta misma Disposición Adicional también matiza que si la condena es inferior a dos años, para volver a conducir, únicamente deberá acreditar haber superado con aprovechamiento el curso de reeducación y sensibilización vial al que hace referencia el primer párrafo del citado artículo 63.7. (curso a efectuar tras declararse la perdida de vigencia por pérdida total de puntos).

5. PROGRAMAS ADMINISTRATIVOS Y PROGRAMAS REHABILITADORES
Como ya hemos comentado a lo largo del tema, es preciso que desde la Administración, se realicen acciones mediante Programas para reducir la comisión de infracciones y rehabilitar a los multiinfractores. Los Programas concretarán objetivos y acciones valorados y recogidos en un Plan previo. En este sentido, cabe detallar:



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