Los riesgos laborales-viales y su prevencióN


Enfoques de las Administraciones europeas en la prevención del riesgo laboral-vial



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Enfoques de las Administraciones europeas en la prevención del riesgo laboral-vial



2.1. Introducción. Rasgos generales


Aunque en esta parte del informe nos centraremos en las Administraciones Europeas, es preciso señalar que algunos países extra europeos se han distinguido en sus acciones en pro de la seguridad vial laboral, particularmente los Estados Unidos y Nueva Zelanda. Asimismo, es necesario destacar una novedad importante: la irrupción en el ámbito de la seguridad vial laboral de las organizaciones de normalización, cuya acción suele tener efectos importantes en el medio y largo plazo en los campos objeto de normalización.

En este ámbito debe citarse, en primer lugar, la norma ANSI/ASSE Z15.1-2006 Motor Vehicle Operations Standard, publicada en el año 2006, sucesora de una norma anterior, el National Safety Council’s American National Standard Method of Recording and Measuring Motor Vehicle Fleet Accident Experience and Passenger Accident Experience (D15.1-1976)8. La norma Z15.1 proporciona guías para implementar un sistema completo de gestión de los riesgos de las operaciones que implican el uso de vehículos, ampliando el punto de mira de la anterior, que se centraba en la medición de los índices de siniestralidad y en la comparación de los mismos. Para ello la norma Z15.1 trata de la gestión de los factores de riesgo que pueden contribuir a producir accidentes laborales-viales, tales como las distracciones y prácticas peligrosas durante la conducción, las cualificaciones de los conductores y sus programas de formación, así como la inspección y mantenimiento de los vehículos y las consideraciones de seguridad a tener en cuenta al adquirir, alquilar o modificar los vehículos. La norma Z15.1, sin embargo, se ocupa sólo de la prevención de los accidentes en misión, ignorando el problema de los accidentes in itinere.

Aunque su publicación no está prevista hasta la primavera de 2012, se espera que la norma ISO 39001 Road Traffic Safety (RTS) management systems. Requirements with guidance for use tenga un impacto importante en la seguridad vial laboral, dado el carácter internacional de ISO. Dichas esperanzas se apoyan en el éxito obtenido por sus predecesoras en el ámbito de los sistemas de gestión: ISO 9001 (Sistemas de gestión de la calidad) y ISO 14001 (sistemas de gestión medioambiental), que ahora ISO pretende ampliar al área de la seguridad vial de una manera paralela a las anteriores. La decisión de elaborar la norma ISO 39001 se tomó en enero de 2008, y apenas un mes después se creó el ISO Project Committee, ISO/PC 241, liderado por Suecia. En el proyecto participan 32 países que, hasta noviembre de 2010, han celebrado cinco reuniones, manteniéndose como objetivo el de la publicación de la norma en abril de 20129.

La “arquitectura” de la norma será similar a la de las otras normas de sistemas de gestión, e incluirá apartados relativos al compromiso y responsabilidades de la alta dirección, el contexto organizativo de la seguridad vial laboral, los parámetros de medida de su eficacia y la investigación de accidentes, aspecto este último que adoptará parcialmente lo incluido al respecto en la norma OSHAS 18001.

Otra iniciativa que merece ser destacada es la Carta Europea de Seguridad Vial, una iniciativa de la Comisión Europea para constituir una plataforma participativa europea integrada por empresas, asociaciones, centros de investigación y autoridades públicas que se han comprometido a llevar a cabo acciones concretas y a compartir sus buenas prácticas para resolver los problemas de seguridad vial de sus entornos cotidianos. El objetivo de esta Carta es ayudar a reducir el número de víctimas mortales. La Carta ya cuenta con más de 1.950 signatarios (http://www.erscharter.eu/es/node)

Una visión de conjunto de los Estados de la Unión Europea permite observar que:



  1. Para los accidentes de tráfico en misión puede decirse que es válida la definición armonizada: “accidentes de tráfico que ocurren en el marco mismo del trabajo cuando se ejecutan las tareas confiadas por la empresa a sus trabajadores” (EUROGIP 2003). Estos accidentes son reconocidos como contingencias profesionales, porque se entiende que el accidente se produce durante la ejecución del trabajo.



  1. En el caso de los accidentes in itinere, también cabría una definición armonizada: “el accidente in itinere es el que sucede en el recorrido que realiza el trabajador entre su domicilio y su lugar de trabajo y viceversa, incluyendo pequeños rodeos provocado por las necesidades de la vida” (esta es la definición legal en Italia desde el año 2000, citada por EUROGIP 2003). Sin embargo, existen diferencias entre los Estados, entre las que la más importante es el hecho de que en algunos de ellos el accidente in itinere no se considera accidente laboral: esta es la situación en Dinamarca y Gran Bretaña (además de Holanda).

En lo que sigue de esta parte se realiza un análisis de las actuaciones administrativas o estructurales en países seleccionados de nuestro entorno, y se describen -a título orientativo- actuaciones de comunicación y asesoramiento, analizando en particular algunos ejemplos de guías para la prevención de los riesgos laborales-viales.

Así en el apartado 2.2 de este informe se resumen las acciones estructurales emprendidas por Alemania, Francia, Holanda, Reino Unido y Suecia, y se esquematizan las acciones emprendidas por Austria, Dinamarca e Italia (las acciones emprendidas en España se discuten con mayor detalle en el capítulo 3 de este informe). En todos estos casos, la legislación vigente en materia de seguridad y salud laboral es uniforme: la establecida en las correspondientes transposiciones de la Directiva Marco Europea. Sin embargo, las diferencias en la consideración del accidente laboral-vial expuestas anteriormente y las diferencias entre las propias políticas en materia de seguridad vial pueden apreciarse en la variedad, tipología, número e intensidad de las acciones emprendidas.

El aparado 2.3 describe ejemplos de actuaciones en el terreno de la comunicación y asesoramiento, analizando el contenido de cuatro guías que se han considerado particularmente interesantes para este trabajo por su variedad, rigor y utilidad; dos de Estados europeos (Francia y Reino Unido) y dos de fuera de la Unión Europea (Australia y Estados Unidos). El cuadro nº 14 resume las principales características de estas guías.

Conviene añadir que, en todos los países estudiados, se ha observado este doble enfoque, estructural y de comunicación-asesoramiento. Finalmente, interesa destacar que las guías son sólo una parte del material de divulgación y asesoramiento producido, por ejemplo folletos, pósters, y material multimedia; en este sentido, puede destacarse el material producido por el INRS francés, accesible desde su página web específica para el riesgo laboral-vial: www.inrs.fr/securite/risque_routier.html


2.2. Acciones administrativas o estructurales de países seleccionados del entorno europeo



2.2.a. Alemania


Desde el punto de vista de la seguridad vial, el organismo oficial es el Consejo de Seguridad Vial de Alemania (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, DVR), fundado en el año 1969. Una característica significativa de esta institución es que su estructura organizativa reúne todos los grupos sociales relevantes para coordinar los esfuerzos públicos en la mejora de la seguridad vial: más de 270 instituciones de sectores públicos y privados son miembros este Consejo, que incluye al Gobierno, los Estados Federales, las Mutuas de Trabajo, los fabricantes de automóviles, los clubes de automovilistas, la Iglesia, la industria petrolera, los cuerpos de inspección técnica, el sector asegurador, las fuerzas de policía y las asociaciones de trabajadores y empresarios.

Desde el punto de vista de la prevención de los riesgos laborales, las entidades más relevantes son las Mutuas del Seguro Obligatorio de Accidentes y Prevención para el Comercio y la Industria (Berufsgenossenschaften, BG). En la actualidad existen 26 mutuas, divididas en función de la rama de actividad económica en la que operan, más la mutua para el sector de la agricultura y las instituciones del seguro de accidentes para el sector público, todas ellas integradas dentro del sistema de seguridad social alemán y coordinadas a través de la Federación Alemana de Mutuas (Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften, HVBG).



Cuadro nº 14: Principales características de las guías analizadas

País

Francia

Reino Unido

Australia

Estados Unidos

Título

Risque routier encouru par les salariés. Comprendre pour agir. Guide d'évaluation

Driving at work. Managing work-related road safety

Road Safety in the Workplace: A road safety manual for all employers

Work-Related Roadway Crashes. Challenges and Opportunities for Prevention

nº páginas

39

24

55

108

Editor

INRS, unión de esfuerzos entre la Sécurité routière y la Sécurité sociale

HSE

Road Safety Council

National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH)

Alcance

En misión e in itinere

En misión (menciona algunos factores relevantes para el riesgo in itinere)

En misión (aunque menciona la relevancia de los accidentes in itinere)

En misión (aunque menciona factores de impacto en los accidentes in itinere)

Estilo

Divulgativo

Divulgativo

Divulgativo/Técnico

Técnico

Audiencia

Amplia

Empresarios y directivos

Empresarios

Extensiva

Temática

Prevención sistemática, de acuerdo con los principios generales de prevención de la Directiva Marco

Integración en el sistema de gestión de la prevención de riesgos laborales

Sistema para la gestión de la prevención

Diseño del esquema general de prevención

Objeto

Guía de evaluación de los riesgos laborales-viales

Descripción de los componentes del sistema para la gestión del riesgo laboral-vial; evaluación del riesgo laboral-vial.

Elementos del sistema. Planificación de la prevención de los riesgos laborales-viales

Establecer una estrategia combinada para la prevención de los riesgos laborales-viales

Contenido

Responsabilidad del empresario, influencia de factores organizacionales: infraestructura, vehículo, actividad y restricciones del trabajador, condiciones de desplazamiento. Ejemplos de buenas prácticas.

Responsabilidad del empresario, beneficios de la gestión, componentes del sistema, procedimiento para la evaluación del riesgo laboral-vial.

Inclusión de la seguridad vial en: la política de PRL, la selección y formación inicial de los trabajadores y la compra y el mantenimiento de la flota; sistemas para el registro de accidentes y la incentivación del personal, apoyo a la formación. Ejemplos de buenas prácticas.

Análisis epidemiológico de los riesgos laborales-viales, reglamentación y estándares aplicables, asuntos de especial relevancia, estrategias para la prevención de los riesgos laborales-viales

Para los organismos de seguros y de previsión, el riesgo vial que corren los trabajadores se encuentra efectivamente incluido en el marco de sus responsabilidades. Es por ello que los BG, en cooperación con el DVR, ayudan a los empresarios en este empeño, para lo que desarrollaron conjuntamente un programa específico denominado "La seguridad en todas las carreteras" para fomentar la cultura de un comportamiento responsable en el ámbito de la seguridad de la conducción en el marco del trabajo. Este programa, adaptado al sector específico de cada BG, toma en cuenta la realidad de la empresa. Se basa en la motivación y la implicación de la dirección y de los trabajadores. El programa "La seguridad en todas las carreteras" está basado en cuatro principios:

  • Continuidad: como no propone soluciones puntuales es de duración ilimitada y sólo puede tener éxito si la seguridad forma parte integrante de la empresa;

  • Respeto de las características de la empresa, ya que aprovecha la experiencia existente y toma en cuenta distintos parámetros como el tamaño de la empresa, la cooperación entre la dirección y los trabajadores, el estilo de dirección, el ambiente de trabajo, el nivel de calificación de los agentes involucrados y las experiencias precedentes de aplicación de programas de asistencia;

  • La aplicación de un método que integra desde el comienzo los aspectos de seguridad y procede de manera progresiva, aspira a resultados concretos y permite tratar los problemas en detalle sin perder de vista el conjunto;

  • La participación, que refuerza el compromiso y la responsabilidad de los agentes involucrados.

  • Se trata de un sistema modular en el que las empresas pueden escoger temas de distinta complejidad. Los elementos que componen el programa abarcan desde manifestaciones -anuales o puntuales- organizadas sobre un tema específico, hasta la provisión de documentación o de una base de datos en Internet, pasando por cursos de formación en seguridad o por un asesoramiento adaptado al sector industrial del que se trate. Los cursos de formación abarcan tanto los coches como los vehículos de dos ruedas, los camiones, los volquetes y los autobuses.

Numerosos BG asumen la totalidad del coste de estas medidas. Las formaciones en seguridad vial se consideran particularmente eficaces en la medida en que los participantes pueden poner en práctica sus conocimientos prácticos y teóricos.

Finalmente también merece la pena destacar, entre las medidas impulsadas por la administración alemana, la promoción del establecimiento voluntario de círculos de seguridad en las empresas. En estos círculos participan trabajadores de las flotas de vehículos de las empresas para discutir puntos críticos y diseñar soluciones, bajo liderazgo de un moderador experimentado. Esta medida está promovida por el DVR y puede afirmarse que es otra característica específica del sistema alemán.


2.2.b. Francia


En Francia existe una importante concienciación, desde finales de los años 90, sobre los accidentes laborales-viales. La característica principal del sistema francés para la prevención de este tipo de accidentes es la realización de acuerdos entre la Administración, las compañías aseguradoras, la Seguridad Social y algunas empresas voluntarias. Los programas se enfocan en motivar a las empresas para que establezcan planes concretos sobre seguridad vial, proporcionando información relativa a los costes de los accidentes viales para la empresa y disminuyendo las primas del seguro obligatorio para la cobertura de contingencias profesionales y las primas del seguro de automóvil, si los planes se implementan.

Para prevenir mejor el riesgo vial en la empresa, la Délégation Interministérielle à la Sécurité Routière (DISR, Delegación Interministerial sobre Seguridad Vial) y la Caisse Nationale de l'Assurance Maladie des Travailleurs Salariés (CNAMTS, Caja Nacional para el Seguro de Enfermedades de los Trabajadores Asalariados) firmaron, en 1999, una convenio específico, que muestra la firme voluntad de los dos participantes de obtener resultados significativos respecto al control del riesgo vial mediante la movilización de todos los actores de la empresa, haciendo entender a los empresarios que se trata sin rodeos de un riesgo profesional.

Esta colaboración se ha plasmado en la creación de herramientas muy impregnadas del enfoque francés de prevención de los riesgos profesionales: el Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS) ha editado, en colaboración con la DISR, una guía de evaluación del riesgo vial en la empresa; asimismo ha publicado un fascículo dirigido a las PYMEs para ayudarles en la recogida de la información relevante y en el establecimiento de un plan de acción sobre higiene y seguridad específico para accidentes de carretera. En el documento "Evaluación de los riesgos profesionales - Guía para las PYMEs" (2002), se dedica una ficha específica al riesgo vial.

La evaluación de los resultados de la primera fase, realizada durante el verano de 2002, ha permitido demostrar la pertinencia del enfoque utilizado. La segunda fase, escalonada entre 2002 y 2005, ha tenido por objetivo ayudar las empresas a evaluar el riesgo vial en el marco de la evaluación de los riesgos profesionales y a hacer emerger, en las estructuras encargadas de los riesgos profesionales, unas competencias en riesgo vial. Se está pensando también en la posibilidad de dar una formación post-carnet a los conductores de vehículos ligeros (menos de 3,5 toneladas).

Debe señalarse asimismo que Francia es el único país que dispone de una página web específicamente dedicada a difundir conocimientos y promover la seguridad vial laboral. La página, (http://www.risqueroutierprofessionnel.fr/) promovida conjuntamente por las autoridades de tráfico, la Seguridad Social y otras instituciones, permite descargar guías prácticas y otras informaciones de interés, así como efectuar una sencilla evaluación del riesgo tanto para la seguridad en misión como para la in itinere.

Algunas empresas francesas se han mostrado proactivas en la promoción de la seguridad vial laboral, como por ejemplo la aseguradora AXA que en 2002 lanzó un curso por Internet para enseñar los principios de la seguridad vial laboral. Unas 30.000 personas han seguido el curso, que dura unas dos horas y termina con un test para verificar los niveles de aprendizaje.

http://www.axaprevention.fr/prevention.html

2.2.c. Holanda


Desde 1967 Holanda indemniza todos los accidentes de manera indiferenciada, sea cual sea su causa. En estas condiciones las nociones de accidente de trabajo, accidente de tráfico en misión y accidente de tráfico in itinere sólo tienen interés desde el punto de vista preventivo.

Por otro lado, no se considera que los accidentes laborales-viales estén causados por ninguna causa relacionada con el empresario y por lo tanto no conllevan una responsabilidad por parte del mismo: el trabajador lesionado sólo puede recurrir al seguro de accidentes, si éste es aplicable y, por lo tanto, la prevención de los accidentes laborales-viales queda a cargo de la propia Seguridad Social.

En el año 1997 el gobierno holandés propuso una nueva legislación sobre accidentes de tráfico (Wet Verkeersongevallen) para mejorar el sistema de compensación de los usuarios de la vía pública más vulnerables, incluyendo la responsabilidad del empresario sobre los accidentes viales sufridos por sus trabajadores en misión. Esta consideración estaba motivada parcialmente por el argumento de que el trabajador se encuentra una posición difícil, ya que en la práctica no puede reclamar compensación de su empresario y su empresario tampoco está obligado a contratar un seguro para este trabajador, además resulta difícil para el propio trabajador asegurarse a sí mismo contra los accidentes de tráfico como conductor de un vehículo que no es suyo. Incluso el caso de que el empresario pagase el seguro de accidentes más extensivo disponible, sólo beneficiaría a los pasajeros pero no al conductor, aún si éste sufriese unas lesiones similares, o incluso peores, que sus pasajeros. Desafortunadamente, el proyecto de ley sufrió tantas críticas que fue retirado, y aunque el gobierno anunció su intención de volver a presentar el proyecto con una revisión de la propuesta, existe la impresión de que tardará en llegar; diversos expertos predicen que la nueva legislación sólo verá la luz a largo plazo, aunque sea ciertamente deseable.

2.2.d. Reino Unido


En 2000 el gobierno británico se involucró en una actuación enérgica para reducir en un 40% (hasta el año 2010) el número de muertos en la carretera. Hecho novedoso, esta actuación, denominada "Tomorrow's roads: safer for everyone" (Las carreteras del mañana, más seguras para todos), se interesó también por los accidentes ocurridos en el marco del trabajo. Por ello, en el año 2001, la Administración y la Health and Safety Commission (HSC, Comisión de Higiene y Seguridad) crearon un grupo de trabajo independiente y específico para esta finalidad, el Work Related Road Safety Task Group (WRRSTG), con el objetivo de iniciar un debate sobre la propuesta de que los empresarios afronten los riesgos sufridos (y causados) por sus trabajadores en la vía pública, incluyéndolos explícitamente en los planes de prevención de riesgos laborales. La idea subyacente es que las organizaciones deben adoptar una acción positiva para promover la seguridad de sus trabajadores mientras trabajan en la carretera como conductores, pasajeros o peatones.

El grupo adoptó el enfoque de que los riesgos laborales-viales constituyen un aspecto importante al que se estaba dando menor relevancia de la necesaria, en parte debido a que no se había realizado un control específico sobre la aplicación de la legislación sobre prevención de riesgos laborales en este ámbito. Por otro lado estaba claro que existían varias posibilidades de acción por parte de las empresas en esta área, no sólo para mejorar la seguridad general de los trabajadores, sino también para reducir los costes resultantes de los accidentes, creando unos ahorros sustanciales, mejorando la imagen preventiva de las organizaciones y realizando una contribución significativa a la consecución de los objetivos de seguridad vial del Reino Unido.

En el marco de su participación en este grupo, la HSC publicó, conjuntamente con el ministerio encargado de los Transportes, un informe denominado Reducing at-work road traffic incidents (Reducir los accidentes de la carretera relacionados con el trabajo). Este informe propone que el gobierno y la HSC apliquen la legislación vigente en materia de salud y seguridad en el trabajo al riesgo vial en la empresa, lo que significa que los empresarios, cuando realicen la evaluación de estos riesgos, integren sus correspondientes medidas preventivas en el sistema de gestión de la salud y la seguridad de la empresa, y que los trabajadores cooperen plenamente en su aplicación. Para ayudar las empresas a cumplir con sus obligaciones, el informe sugiere que la HSE elabore recomendaciones específicas sobre el riesgo vial y que se lance una gran campaña de sensibilización sobre el tema. Por último el informe propone que una entidad, pilotada por la HSE, tome la sucesión del WRRSTG para velar por la puesta en práctica de estas recomendaciones.

Esta estrategia tiene como objetivo incluir los riesgos inherentes al acto de conducir entre los riesgos que el empresario debe prevenir. Esto se debe a que la ley británica de prevención de riesgos laborales no toma en cuenta explícitamente el riesgo vial en la empresa. Esto se debe a su vez a que, hasta ese momento, la seguridad vial estaba regulada por textos sobre el uso de la carretera cuya aplicación dependía del cuerpo de policía.

Por otro lado, la estrecha colaboración entre el HSE y el Departamento de Transportes desembocó en la publicación, en septiembre de 2003, de recomendaciones generales para los empresarios: Driving at work - managing work-related road safety (Conducir en el trabajo: prevenir el riesgo vial en la empresa). En este documento se aclaran las responsabilidades del empresario y el interés que tiene en gestionar este riesgo; también se propone un método para evaluar el riesgo vial en la empresa.

2.2.e. Suecia


Tal y como se ha mencionado en el primer capítulo de este informe, Suecia ha sido el país más radical en adoptar un nuevo enfoque preventivo en la seguridad vial: hasta 1997 venía aplicando el enfoque tradicional, centrando los esfuerzos en la formación, vigilancia y control del comportamiento del individuo como usuario de la vía pública; a partir de 1997, el programa “Visión Cero” ha marcado la estrategia sueca en seguridad vial. Este programa está enfocado a minimizar los riesgos de accidentes, en asegurarse de que, ocurran donde ocurran, sus consecuencias no serían fatales y en promover el concepto de responsabilidad compartida, o sea el reconocimiento de la responsabilidad de todos los agentes sociales ante el problema.

En este sentido se considera que la empresa es uno de los agentes de una política global de seguridad vial. Para los creadores del programa, las empresas tienen la obligación de utilizar unos vehículos adecuados y de mantenerlos en buen estado de funcionamiento, además de fijar normas y planes de ruta que tengan en cuenta la seguridad de sus trabajadores, su formación y el control del respeto a estas normas y planes, así como de la normativa general de seguridad (limitaciones de velocidad, uso del cinturón o sobriedad al volante). Del mismo modo, los clientes de servicios de transporte y los transportistas tienen que asumir su responsabilidad frente a la sociedad en el ámbito de la seguridad vial, cuando contratan un servicio.


2.2.f. Austria, Dinamarca e Italia


En Austria, el Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV, Comité para la seguridad vial) ha participado en una actuación de formación organizada por la Cámara de Comercio de Viena para los conductores profesionales. Esta formación estaba dirigida tanto al taxista como al camionero. Tuvo dos partes: una parte práctica, con una formación en seguridad, y otra teórica, con una entrevista con psicólogos del KfV y con un módulo de gestión del estrés. El KfV organiza también seminarios de formación para conductores profesionales. Ha elaborado módulos específicos para las personas que pasan gran parte de su tiempo de trabajo conduciendo. Se pretende que se tome conciencia sobre los factores de riesgo y se busquen soluciones adaptadas a cada caso. Los grupos-objetivo de esta acción son los conductores de autobús, de camiones y de taxis y los encargados de transportar materiales peligrosos.

En Dinamarca, el Radet for Storre Faerdselssikkerhed (RFSF, Consejo danés para la Seguridad Vial) ha organizado un programa denominado "Safety through conversation" (la seguridad mediante la palabra) cuyo objetivo es que la seguridad vial sea un tema de conversación entre los camioneros. Una próxima campaña se dirigirá a las empresas, a quien se propondrá que organicen planes de seguridad vial.

En Italia, el Istituto Nazionale per l'Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro (INAIL) (Instituto nacional de seguro contra los accidentes laborales y las enfermedades profesionales) se ha asociado con el ministerio de Equipamientos y Transportes y con el grupo Fiat para organizar una campaña nacional de sensibilización sobre la prevención de los riesgos profesionales relacionados con la carretera. Se abre camino por tanto la idea de que es posible obtener una reducción significativa de estos riesgos mediante una intervención sobre el factor humano gracias a una mejor organización del trabajo, una formación adaptada y una sensibilización hacia la cultura de la seguridad. El objetivo propuesto es reducir el número de víctimas en un 10% hasta el 2010.

2.3. Acciones de comunicación y asesoramiento. Guías sobre el riesgo laboral-vial y su prevención



2.3.a Francia


La guía francesa publicada por el INRS (y realizada en colaboración con las autoridades de la seguridad social y las autoridades de la seguridad vial), está realizada en un estilo divulgativo; incluye los riesgos laborales-viales en misión e in itinere y su redacción está dirigida a un grupo objetivo amplio, incluyendo empresarios, directivos, técnicos en prevención de riesgos laborales y trabajadores en general. El tema alrededor del cual está redactada la guía es la prevención sistemática, de acuerdo con la legislación francesa sobre prevención de riesgos laborales, insistiendo en los principios generales de prevención; el documento está elaborado como guía de evaluación para los riesgos laborales-viales. Destaca la responsabilidad del empresario sobre estos riesgos, insistiendo en la influencia de los factores organizacionales sobre aspectos relativos al comportamiento del conductor y mostrando ejemplos de buenas prácticas en empresas de distintos sectores y tamaños, generalmente medianas.

Está estructurada en cinco capítulos principales:



  1. Identificación de las áreas de actividad en las que el riesgo laboral-vial está presente (tanto en misión como in itinere).

  2. Análisis de los accidentes e incidentes de tráfico en misión e in itinere (censar, comprender, analizar en profundidad).

  3. Análisis de las restricciones organizacionales impuestas al comportamiento de los conductores.

  4. Gestión de los desplazamientos, planificación y programación de trayectos, gestión de la flota de vehículos y de los conductores, el sistema de información sobre accidentes e incidentes, la organización de la circulación en los accesos y en el interior de la empresa y la implicación de la organización en materia de seguridad vial.

  5. Puesta en práctica de un plan de acción (planificación de la acción preventiva) en función de cinco elementos: Organización de los desplazamientos, Perfeccionamiento de los conductores, Estado de los vehículos, Trayectos domicilio/trabajo, Acceso a la empresa y al aparcamiento.

Finalmente, la guía incluye un anexo con un modelo de cuestionario estándar para recoger información sobre los desplazamientos en misión e in itinere, incluyendo kilometrajes, tiempos de desplazamiento, tipo de vehículo o medio utilizado, rutas seguidas, etc.

2.3.b Reino Unido


La guía británica está publicada por el HSE y tiene un volumen de 24 páginas. Está redactada en un estilo divulgativo y se dirige principalmente a empresarios y directivos. Lógicamente, de acuerdo con la legislación del Reino Unido en esta materia, trata únicamente de los accidentes laborales-viales en misión. La temática que aborda es la integración del subsistema de gestión de los riesgos laborales-viales en el sistema general de prevención de riesgos laborales y su objeto es la descripción de los componentes de este subsistema y de la evaluación de riesgos. En su contenido destaca la responsabilidad del empresario en estos accidentes, los beneficios de su gestión para la empresa, los componentes del subsistema de gestión de la prevención de los riesgos laborales-viales; además la guía describe el procedimiento para evaluar estos riesgos.

Está estructurada en tres capítulos: política de la empresa (responsabilidad, organización y estructura, sistemas, seguimiento y control), pasos para la evaluación (identificación de riesgos, identificación de trabajadores expuestos, evaluación, mantenimiento de registros, y revisión/modificación de la evaluación) y procedimiento de evaluación.

El procedimiento de evaluación se define en función de tres elementos: el conductor, el vehículo y el trayecto, especificando una serie de epígrafes para cada elemento, con preguntas para la reflexión y cuestiones sobre las mismas.

2.3.c Australia


En Australia, la legislación en materia de prevención de riesgos laborales es distinta a la establecida por la Directiva Marco europea, pero adopta un enfoque auto-regulado. Australia es líder en cuanto a la potenciación de la utilización de sistemas de gestión de la prevención (aunque en los documentos oficiales se recuerda que los sistemas de gestión de la prevención son una ayuda, pero no eximen del cumplimiento de la legislación). La guía australiana, publicada en el año 2001 por el Consejo de Seguridad Vial, y realizada en un estilo entre divulgativo y profesional, incluye únicamente los riesgos laborales-viales en misión (en la introducción hace referencia a la importancia de los accidentes in itinere, pero no se especifican medidas concretas para ellos). Esta guía se dirige a los empresarios y su redacción expone detalladamente cómo realizar la planificación de la prevención de estos riesgos, presenta los elementos que debe incluir dicho plan, cómo identificar la ausencia de buenas prácticas (para cada uno de estos elementos), cómo aproximarse a una buena práctica y los resultados de implantar la buena práctica. La guía está, por lo tanto, muy orientada hacia las buenas prácticas: aproximadamente la mitad de la misma expone un plan completo y ejemplar para la prevención de los riesgos laborales-viales.

2.3.d Estados Unidos


En lo que sigue se discute el contenido de la guía elaborada por NIOSH. Debe tenerse en cuenta que dicha guía forma parte de la serie "NIOSH Hazard Review", y que por lo tanto en su redacción se incluyen las medidas a adoptar por distintos estamentos de la administración, los empresarios y los agentes sociales. La guía trata únicamente los accidentes en misión, aunque menciona explícitamente factores de impacto sobre los accidentes in itinere (destacando la necesidad de realizar investigaciones sobre este tipo de accidentes). Está redactada en un estilo técnico y el grupo objetivo al que se dirige es extenso.

Conviene destacar que, al igual que en Australia, la legislación estadounidense en materia preventiva es distinta de la europea: concretamente el esquema legislativo utilizado en Estados Unidos se basa en estándares y es prescriptivo (frente a los esquemas auto-regulados existentes en Europa y Australia).


  1. Acciones realizadas en España. Formación específica en prevención de riesgos laborales-viales



3.1. Introducción


En España, el interés por los riesgos laborales-viales no ha empezado a concretarse en acciones específicas hasta pasado el año 2000, probablemente porque antes de esa fecha el problema de la siniestralidad laboral general era suficientemente grave como para eclipsar el interés por un aspecto específico de la misma que, hasta esas fechas no parecía especialmente grave. El descenso de la siniestralidad que comenzó en esas fechas (para la siniestralidad mortal había empezado ya diez años antes) empezó a poner de manifiesto que a medida que la siniestralidad laboral en los centros de trabajo disminuía, su componente vial carecía de actuaciones preventivas específicas y, por tanto, era necesario emprender acciones en esa dirección.

En ese sentido uno de los documentos pioneros fue el informe titulado “Accidentes laborales “in itinere” y de tránsito durante la jornada laboral en la ciudad de Barcelona y su área de influencia” que, financiado por la Fundación para la prevención de riesgos laborales y realizado por la Secretaría de Salud Laboral de CCOO del Barcelonés, fue presentado el 12 de diciembre de 2001 en el marco de las II Jornadas de Seguridad y Salud en el Trabajo organizadas por CCOO del Barcelonés.



Algunas de sus conclusiones resultan, diez años después, particularmente esclarecedoras:

  • La expulsión de los centros productivos y de distribución de los centros urbanos y especialmente de la ciudad de Barcelona, ha significado una multiplicación de los desplazamientos que se realizan a diario en nuestra área metropolitana.

  • El incremento de la movilidad ha significado un empeoramiento de la calidad de vida de muchos de estos trabajadores y trabajadoras, que invierten un mayor tiempo en acceder a su puesto de trabajo, muchas veces con un estrés añadido y, por otro lado, una merma en la calidad del medio ambiente que afecta al conjunto de la ciudadanía.

  • Otros factores, como las jornadas laborales partidas o la inexistencia de determinados servicios en las zonas industriales, producen un efecto multiplicador en el número de desplazamientos.

  • (Es) necesaria (la) potenciación del transporte público, así como otras formas de transporte colectivo, como medio de desplazamiento de los trabajadores y trabajadoras al puesto de trabajo.


3.1.a Contexto de la prevención de riesgos laborales en España


Para revisar las buenas prácticas de las empresas españolas en materia de prevención de riesgos laborales-viales, se pueden seguir dos procedimientos:

  • bien se revisan todos los sectores productivos para analizar las acciones preventivas viales que se detectan en los distintos ámbitos de trabajo e influencia.

  • bien se revisan las estrategias que cada escalón de responsabilidades del mundo del tráfico y del trabajo asume en las actuaciones que pretenden paliar los riesgos laborales-viales.

Optamos por seguir la segunda opción, tal y como se ha hecho en la parte II de este trabajo (referida a las actuaciones en países de nuestro entorno). Consideramos que la prevención de riesgos laborales tiene sus entidades públicas y privadas responsables y que la seguridad vial tiene las suyas. Sin embargo, podemos avanzar que el análisis sobre buenas prácticas, que se desarrolla posteriormente, revisará los aspectos de la seguridad laboral-vial teniendo en consideración los siguientes ámbitos:

    1. Las Administraciones Públicas responsables del tráfico y del trabajo.

    2. Los agentes sociales (sindicatos y representaciones empresariales).

    3. Las Mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.

    4. Los Servicios de prevención ajenos.

    5. Las empresas y sus servicios de prevención propios o mancomunados.

Para revisar las acciones formativas se ha puesto especial atención en las posibilidades que el sector de las autoescuelas puede llegar a ofrecer al mundo empresarial. Sin menoscabo de pasar revista a aquellas iniciativas formativas que hayan podido surgir de otras organizaciones afines al mundo de la seguridad vial o laboral.

3.1.b Las Administraciones Públicas


Se considera como punto de partida la legislación vigente en materia de prevención de riesgos laborales y de seguridad vial. No se entrará en las posibles mejoras de la organización administrativa en ambas materias (modificaciones jurídicas o institucionales que podrían favorecer las buenas prácticas en seguridad laboral-vial y que se discuten someramente en las conclusiones de este informe).

3.1.b.1 Administraciones públicas responsables de la seguridad vial


Los proyectos puestos en marcha por diversas administraciones públicas para mejorar la seguridad vial deben constituir el eje para la implementación de la seguridad laboral-vial, por encima de cualquier otra reflexión que se pueda hacer. Las modificaciones del Código Penal llevadas a cabo son una base jurídica contundente, que marca con datos objetivos los niveles penales de alcoholemia y velocidad, y una referencia sobre la que pueden apuntalarse un conjunto de normas administrativas sobre los aspectos básicos que contribuyen a los accidentes de tráfico.

La puesta en marcha en julio de 2006 de la nueva estrategia del permiso de conducción por puntos es otro factor relevante. Consolida una estructura jurídica y organizativa de gran trascendencia para la mejora global de los comportamientos de los conductores españoles.

La acción más decidida para afrontar los riesgos laborales-viales fue organizada por la Dirección General de Tráfico y el Ministerio del Interior. Se trató del primer congreso sobre ‘Prevención de Accidentes de Tráfico en el ámbito socio-laboral’ y se celebró en Madrid en febrero de 2004. Participaron las entidades que tradicionalmente entienden de seguridad vial (entorno de entidades colaboradoras habituales de la DGT), estando ausentes ponentes del entorno laboral (solo se dejó una ponencia, en los tres días del congreso, a un Inspector de Trabajo que es técnico de la DGT).

Aunque la entidad promotora, junto a la DGT, fue la Mutua de accidentes de trabajo y EE.PP. La Fraternidad, no se consiguió una activación deseable del mundo de los riesgos laborales. En el acto inaugural estuvo presente el Consejero de Trabajo de la Comunidad Autónoma de Madrid y en la clausura la Ministra de Sanidad. No se inició la deseada coordinación entre los órganos gestores de las seguridades laboral y vial. Esta iniciativa no tuvo continuidad en un segundo congreso que llevase la intensidad del concepto laboral-vial al mundo del trabajo.

En Euskadi, las competencias de tráfico fueron transferidas al Gobierno Vasco en 1982. Esta comunidad autónoma tiene más recorrido que ninguna otra en materia laboral-vial, aunque no se haya concretado en proyectos compactos. Los campos que se han tratado con mayor asiduidad han sido los formativos, con un amplio espectro de cursos de educación vial para todas las edades (incluidos los adultos y trabajadores). A raíz de estos cursos, expertos en seguridad vial pública han creado gabinetes de prevención de riesgos laborales que efectúan estudios para empresas interesadas en mejorar la seguridad laboral-vial.

Respecto a las otras comunidades autónomas, se ha podido conocer el estudio realizado por el INSIA (Universidad Politécnica de Madrid), que analizó los accidentes laborales de tráfico en la red vial de la comunidad autónoma de Madrid en el año 2000 comparando fuentes de la DGT y del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Otra comunidad sensible a esta problemática es la valenciana, que está promoviendo actividades preventivas. Estas actividades son realizadas por un Departament de Salut muy activo y sensible a los accidentes de trabajo y tráfico como fuentes de mortalidad y morbilidad.


3.1.b.2. Administraciones públicas responsables en seguridad laboral


La ley 31/95, de 8 de noviembre, sobre prevención de riesgos laborales no hace referencias específicas a los riesgos que se generan en la conducción de vehículos a motor y en las obras en la vía pública. Se echan en falta en particular menciones a los riesgos relacionados con los lugares de trabajo en la vía pública y con los equipamientos de trabajo de los vehículos. La única regulación normativa vinculada al tema laboral-vial es el RD 2242/1996, de 18 de octubre, (transposición de los reglamentos CEE 3820/85 y 3821/85), por el que se establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso, y el uso del tacógrafo en el sector de los transportes por carretera. Este RD establece que el tiempo de conducción durante dos semanas consecutivas no puede exceder 90 horas. Así, si en una semana se conduce durante cincuenta y seis horas (máximo permitido), en la siguiente sólo podrá conducirse durante treinta y cuatro horas, puesto que sumándolas se llega al máximo de noventa horas.

La transposición de la Directiva 2003/59/CE, efectuada mediante el Real Decreto 1032/2007 de 20 de julio, permitió perfeccionar los controles administrativos sobre las capacidades, aptitudes y actitudes de los conductores profesionales que, hasta entonces, sólo disponían de una publicación de la DGT referente a los aspectos de seguridad vial de imprescindible conocimiento (se trata del ‘Manual práctico de conducción profesional’, DGT 1999).

El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales tiene, como instrumentos para desarrollar sus responsabilidades en materia de seguridad y salud laboral, el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (órgano técnico) y la Inspección de Trabajo y Seguridad Social (órgano de control). El INSHT difunde sus recomendaciones sobre seguridad y salud laboral mediante Guías Técnicas y Notas de Prevención, que constituyen un referente en el mundo laboral sobre el estudio y la prevención de riesgos, si bien revisado el índice y los contenidos de las guías para gestionar la prevención en las PYMEs, así como otras guías de prevención y las Notas técnicas, no hemos apreciado ninguna que pueda ser considerada como referente en el campo laboral-vial. Debe señalarse sin embargo que desde el año 2007 el INSHT, a través de su Observatorio Estatal de Condiciones de Trabajo publica anualmente un estudio estadístico sobre los accidentes laborales viales, lo que es un primer paso para motivar las acciones preventivas.

Confirmando lo anterior, el pasado 27 de enero de 2010 el INSHT organizó una jornada técnica en colaboración con la Federación para la Seguridad Vial (Fesvial) y la Dirección General de Tráfico con el título “Seguridad vial en la empresa. Buenas prácticas”.

Desde la Inspección de Trabajo y Seguridad Social se contempla de manera amplia e inequívoca la situación de los distintos ámbitos de la prevención de riesgos laborales, incluido el laboral-vial. Por tal motivo entre las actividades de la Inspección se encuentran desde hace años la de investigar no sólo los accidentes “convencionales” (incluidos los en misión), sino también los accidentes in itinere, de los cuales se investigaron 1.269 el año 2006, 1.144 el año 2007, 529 en 2008 y 593 en 2009, según consta en las respectivas Memorias Anuales de la Inspección.

Por su parte, las Comunidades Autónomas han comenzado a incluir entre sus actividades de promoción de la seguridad y salud en el trabajo distintas actuaciones específicamente dirigidas a la seguridad vial laboral.

Entre ellas cabe destacar la Comunidad Foral de Navarra, que en la página web del Instituto Navarro de Salud Laboral se incluyen un apartado específico de seguridad vial laboral. Entre dichas actuaciones destaca la publicación de una “Guía para promover la Seguridad Vial en la Empresa” (febrero 2009), que a lo largo de sus setenta páginas da orientaciones para actuar preventivamente tanto frente a los accidentes en misión como ante los accidentes in itinere.

Otro ejemplo destacado es el de Catalunya donde, también en el año 2009, la Generalitat de Catalunya publicó un “Manual para la identificación y evaluación de riesgos laborales de los conductores del sector transporte por carretera”. En el manual se consideran no sólo los riesgos viales, sino el conjunto de los riesgos de seguridad y salud que afectan a los conductores del sector.

Citaremos también a la comunidad autónoma de Asturias, que a través del Instituto Asturiano de Prevención de Riesgos Laborales puso en marcha en enero de 2009 una campaña de formación en seguridad vial con el objetivo de “hacer frente al cada vez más acuciante problema de la siniestralidad laboral por accidente de tráfico”. Para ello, y en colaboración con el Real Automóvil Club de España, se organizó un curso formativo on-line y una campaña informativa paralela a través de folletos, cartelería, decálogos y revistas internas online, para que los “mensajes clave” lleguen al trabajador desde múltiples canales. Posteriormente, en octubre de 2010, organizó una jornada sobre “Conducción eficiente”.

3.1.c. Los agentes sociales


El mundo del trabajo tiene un importantísimo escalón institucional intermedio: los agentes sociales que representan a las empresas (organizaciones empresariales) o a los trabajadores (centrales sindicales). Su participación es siempre un activo trascendente para el cumplimiento de los objetivos de mejora de la seguridad y salud laboral-vial.

3.1.c.1. Las organizaciones empresariales


En los últimos años las organizaciones empresariales han empezado a promover la prevención de los accidentes laborales viales entre sus asociados. A título de ejemplo, y sin pretender ser exhaustivos, citaremos:

  • La jornada sobre La prevención de riesgos laborales y los accidentes in itinere y en misión organizada por la Confederación de Empresarios de la Coruña el 28 de abril de 2009 con motivo del Día Internacional de la Seguridad y Salud en el Trabajo.

  • La Campaña 2010-2011 para la prevención de los accidentes in itinere y en misión promovida por la Federación de Organizaciones empresariales sorianas.

  • El proyecto de elaboración de una Guía Práctica para la prevención de los accidentes in itinere promovido por la Confederación Regional Empresarial Extremeña (2010).

  • La Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia ha promovido la elaboración de una guía para la elaboración de Planes de Movilidad en las Empresas, que se presentó en junio de 2010 en Santiago de Compostela en el marco del Forum Nacional de Gabinetes Técnicos.

  • La Guía para la Prevención de los trastornos del sueño en el Transporte por Carretera editada por la patronal catalana Foment del Treball Nacional (2009).

Como ejemplo pionero de este tipo de actuaciones no puede olvidarse la realización, en el año 2002, de la campaña de Seguridad Vial organizada por Opel España y el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial para los empleados de la primera, cuyas actividades y resultados se plasmaron en un Libro Blanco de más de 100 páginas.

Debe destacarse también que en junio de 2010, el BOE ha publicado sendas resoluciones de la Dirección General de Trabajo por las que se registran y publican los acuerdos de constitución del organismo sectorial en materia de prevención de riesgos laborales del sector de empresas de transporte de mercancías por carretera, de constitución del organismo sectorial en materia de prevención de riesgos laborales del sector de empresas de transporte de viajeros por carretera, y de constitución del órgano paritario para la promoción de la salud y seguridad en el trabajo del Convenio colectivo estatal del transporte de enfermos y accidentados en ambulancias. Todos estos acuerdos son prueba de la progresiva concienciación tanto de los empresarios como de los sindicatos sobre la importancia y necesidad de llevar a cabo acciones preventivas en los sectores en los que la siniestralidad laboral vial en misión es más elevada.


3.1.c.2. Las centrales sindicales


Como es lógico, las centrales sindicales fueron pioneras en promover el interés por un problema que cuesta la vida a muchos trabajadores cada año. En este sentido ya hemos citado el papel de CCOO en Barcelona, respecto al cual cabe citar el artículo publicado en el año 2006 en la revista La Mutua, editada por Fraternidad Muprespa, de un artículo titulado Accidentes Laborales in Itinere y de Tráfico durante la jornada laboral firmado por la Secretaría de Salud Laboral de CCOO del Barcelonés; en dicho artículo se exponían principios similares a los que ya hemos reseñado anteriormente como defendidos por dicha organización.

En esta misma línea de difusión pública de las posiciones sindicales cabe citar la jornada organizada por UGT Madrid el 27 de noviembre de 2009 sobre Accidentes de trabajo, accidentes in itinere que contó en su clausura con la presencia del propio Secretario General de la UGT.

Las líneas de mayor actividad y resultados prácticos promovidas por los sindicatos han sido la promoción del transporte colectivo para los trabajadores de empresas ubicadas en polígonos industriales alejados de núcleos urbanos, con resultados diversos. El transporte colectivo se reivindica sistemáticamente cuando la empresa traslada su centro de trabajo desde una zona urbana comunicada hacia un polígono industrial incomunicado, ya que se considera que se trata de una situación de ‘movilidad obligada’. El objetivo es crear, en colaboración con ayuntamientos y empresas, líneas de transporte público aunque funcionen exclusivamente en las horas laborales de entrada y salida de los turnos más frecuentados (6 de la mañana, 2 del mediodía y 7 de la tarde).

Las informaciones más actualizadas nos permiten saber que tanto CC.OO. como UGT trabajan en la actualidad sobre los riesgos laborales-viales, tanto mediante técnicos asignados específicamente, como mediante la elaboración de informes de posicionamiento a la atención de todos sus afiliados. Se aprecia una tendencia de las centrales sindicales mayoritarias en incluir aspectos de movilidad segura en las negociaciones de renovación de convenios colectivos Son exigencias que se están consolidando en el articulado de cada convenio o en los planes sociales anexos.

3.1.c.3. Las mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales

Las mutuas de AA.TT. y EE.PP. son las entidades que, en teoría, deberían conocer mejor las causas de los accidentes laborales-viales y trabajar más en su prevención, ya que son ellas que dispensan las prestaciones por accidentes de trabajo. De hecho, cuando se les plantea el accidente individual, sus servicios jurídicos y técnicos se movilizan para valorar con rigor el carácter laboral del accidente de tráfico correspondiente, especialmente el accidente in itinere. En este sentido, las MATEPS se están mostrando muy rigurosas al reconocer el carácter laboral de algunos accidentes reclamados como in itinere por el trabajador o los sindicatos, procesos que por la vía judicial acaban siendo recurridos de manera opuesta por ambas partes.

La mutua Fraternidad Muprespa se ocupa desde 2004 de los accidentes laborales-viales, como demuestra el hecho que coorganizó, junto a la DGT, el primer congreso sobre ‘Prevención de accidentes de tráfico en el ámbito socio-laboral’. A ello hay que añadir la publicación, en 2006, de un monográfico muy completo sobre ‘Accidentes laborales de tráfico’ en su revista La Mutua.

Fremap, como mutua de Accidentes de Trabajo y EE.PP. del grupo Mapfre, sigue de cerca los accidentes laborales de tráfico. Las acciones de Fremap benefician al conjunto del grupo Mapfre, incluido el Instituto Mapfre de Seguridad Vial. Al citado Instituto se le debe la publicación, en el año 2009, y en colaboración con AEPSAL, de un manual sobre la Prevención de los Riesgos Laborales Viales. Ambas instituciones publicaron conjuntamente hacia 2008-2009 (no consta la fecha en la publicación) un interesante manual sobre Seguridad Vial para Trabajadores Motoristas.


3.2. Formación específica en riesgos laborales-viales. Introducción


Siendo el factor humano clave en la producción de los accidentes de tráfico y también en los accidentes de trabajo, la inclusión de una formación sólida sobre riesgos laborales-viales en los sistemas de prevención de las empresas es un objetivo de prevención prioritario en los programas de actividades que pretenden reducir la siniestralidad laboral en la vía pública, lo que nos lleva a darle un tratamiento preferente en este apartado.

3.2.a Programas internacionales


Las iniciativas para extender la formación en seguridad vial entre los trabajadores, especialmente entre los profesionales de la conducción, son amplias en los países con mayor recorrido o experiencia en el campo de la seguridad laboral-vial. Estos países son mayoritariamente los anglosajones (más que los del norte o centro de Europa). Los planteamientos de estos programas no difieren sustancialmente: sus objetivos y contenidos se repiten. Aun así, los contextos y medios pueden ser distintos, lo que permite clasificarlos:

3.2.a.1. Programas completos de formación vial interactiva


Definen los contenidos básicos en conducción y seguridad vial y los imparten de manera virtual; se trata de programas concebidos para los riesgos viales en general, que se adaptan a los diversos colectivos de alumnos. El más completo de los programas analizados es el ‘Drive sumarte’ creado por el Accidente Resecar Centre de la Universidad de Mónaco (Australia), y que se ha difundido ampliamente en la región australiana de Victoria. El programa consta de un curso para conductores o aspirantes a conductor de 40 horas, que se sigue mediante ordenador. Presenta variantes según el público a que se dirige (padres, escuelas, tercera edad, motoristas, flotas) y aporta información complementaria sobre técnicas, viajes, autoescuelas, estadísticas, campañas y entidades. La seguridad laboral-vial se aborda en el curso básico para trabajadores in itinere o en jornada laboral ocasional. Existe asimismo un subprograma dedicado a las flotas de camiones, motivado por el hecho que una cuarta parte de los vehículos de empresa en Australia se ven involucrados en algún tipo de accidente de tráfico. El contenido de los cursos para flotas de vehículos es corto, pero trata de ‘la seguridad de los vehículos’ y de ‘Los controles de seguridad’. Queda implícito que el factor humano debe contemplarse en el apartado de autoformación a domicilio con las pantallas correspondientes.

3.2.a.2. Programas promovidos por las compañías de seguros


En Australia y Nueva Zelanda se aplica un programa diseñado por el grupo asegurador Lule, especializado en los riesgos industriales, a través de un ‘Manual de gestión del riesgo’. Este manual se reparte gratuitamente a las empresas clientes de la aseguradora, y su lema es ‘objetivo cero’ (es decir, eliminar el riesgo de accidente). Un elemento destacado de este programa es el dedicado a la seguridad de los vehículos de flotas, que contiene una parte teórica y una parte práctica; esta última se administra mediante el programa informático ‘Drive Cam’.

El programa de Lule de prevención de los riesgos laborales-viales se aplica igualmente en el Reino Unido, en Estados Unidos y en Sudáfrica bajo el nombre ‘Te divina edre’, al que se accede mediante el portal http://www.driving-online.com. Este portal ofrece un contenido polivalente que se refiere directamente al comportamiento de los conductores, tanto de camiones, autocares o taxis, como a los agentes comerciales.


3.2.a.3. Programas teórico-prácticos de reciclaje en seguridad vial


Se trata de programas utilizados por muchas empresas que desean una mejora selectiva de la seguridad laboral para grupos importantes de trabajadores sometidos al riesgo vial. Con pocas sesiones teórico-prácticas se consigue un nivel de eficacia tangible ya que los alumnos quedan satisfechos y disminuyen los accidentes. El más conocido de estos programas es ‘Te provén roed tú zafe divina’ diseñado por Smith Sistema, organismo con 50 años de experiencia en 70 países. Los programas de Smith Sistema han sido traducidos a 24 idiomas y son utilizados por 500 empresas para sus flotas de transportistas; en Estados Unidos, la clientela incluye a Coca-Cola, Redes, Exxon-Móvil, BP y Johnson & Johnson. Se trata de programas dirigidos tanto a la empresa en sí como a los trabajadores en particular; duran uno o dos días y elaboran una auditoría o informe sobre cada conductor participante, con el objetivo de alcanzar ‘cero colisiones’. Para ello se revisan los aspectos necesarios del conjunto vía-vehículo-persona. Smith Sistema trata de que sus alumnos cumplan ‘5 claves’ (principios de conducción segura basados en el espacio, la visibilidad y el tiempo). Además, este organismo da a conocer las causas más influyentes en la accidentalidad vial, poniendo un especial énfasis en los aspectos que puedan incidir de manera estable en el comportamiento futuro de los conductores de vehículos de empresa.

3.2.a.4. Cursos específicos sobre seguridad laboral-vial


La línea de formación más específicamente desarrollada sobre prevención de riesgos laborales-viales es probablemente la de THSAO (Transportación Meath Safety Asociación of Ontario) de Canadá. Presenta una amplia oferta de cursos presenciales en tres ámbitos:

  1. Cursos de formación de formadores de una semana (en torno a 30 horas) sobre conducción defensiva, transporte de mercancías peligrosas y conducción práctica y eficaz.

  2. Cursos para mandos intermedios de empresas (de duración similar al anterior) sobre investigación de accidentes, seguridad y salud de los conductores y coordinadores de seguridad de las flotas de vehículos.

  3. Cursos para trabajadores que enfrentan riesgos laborales-viales en general (sesiones de entre 5 y 8 horas) sobre conducción defensiva, conducción de autobuses escolares, actitudes en la conducción, ergonomía postural en la conducción, reconocimiento de peligros y principios básicos de manipulación de sustancias peligrosas.


3.2.a.5.iniciativas de mejora ergonómica para la seguridad laboral-vial


La gran dispersión de estudios y medidas tendientes a mejorar la seguridad de los vehículos mediante sistemas inteligentes condujo la Unión Europea a encargar un estudio recopilatorio al Instituto y Seminario de Economía del Transporte de la Universidad de Colonia. Presentado en 2005, este estudio revisó los resultados de los proyectos Aidé, Arcos, Cartalk2000, Chamelen, Edil, Emerge, GST, Humanista, Inventa, Preventa, Protector, Radar net y Zafe, y recogió los avances realizados en los siguientes campos:

  • ABS (Anti-rock Cracking Sistema): sistemas antibloqueo y frenado de alto rendimiento.

  • ACC (Adaptiva Crease Control): conducción segura en régimen de crucero.

  • Adaptativa Light - Curve Iluminación: adaptación de la distancia de iluminación de los faros según el radio de la curva.

  • Airbags y su evolución.

  • Automatice Light En / Off: encendido o apagado automático de las luces del vehículo según la luminosidad exterior.

  • Cash Detección / Darling: aviso automático de riesgos de accidente.

  • Driver Monito ring - Driver Drowsiness: guías de seguridad para conductores.

  • EBS (Emergency Braking System): frenos de emergencia.

  • ECALL: llamadas de emergencia desde el vehículo en caso de necesidad.

  • ESP (Electronic Stability Programme): correcciones automáticas de la estabilidad del vehículo.

  • LDW (Lane Departure Warning): aviso de ubicación de las líneas de detención o salida en cruces.

  • Nigth Vision: dispositivos de visión en la oscuridad.

  • Passenger Classification: peso, tamaño y posición adecuada de los ocupantes de los vehículos.

  • Pedestrian Protection: elementos de los vehículos (sobre todo los frontales de los turismos) para paliar los efectos de los atropellos a peatones.

  • Pre-crash: preparación del vehículo para la colisión con efectos mínimos para los ocupantes.

  • Safe Speed: adaptación de la velocidad máxima de los vehículos.

Es indudable la importancia que estos avances tecnológicos pueden tener para la seguridad vial y muy especialmente para las empresas y trabajadores de grandes flotas de vehículos. Respecto al control electrónico de la estabilidad del vehículo, cabe destacar que la ADTSEA (American Driver Traffic Safety Education Association), siguiendo las recomendaciones del NHTSA (Nacional Highway Traffic Safety Association), presentó en su congreso de 2006 un dispositivo diseñado por la Universidad de Michigan. Se trata de líneas de trabajo y promoción que tantean la acogida de las nuevas tecnologías entre fabricantes, entidades de prevención y usuarios.

3.2.b. La formación laboral-vial en España


El análisis de las distintas iniciativas que se han podido detectar en España sobre formación de los trabajadores en materia laboral-vial nos lleva a distinguir:

  • Las actuaciones formativas dirigidas a los conductores profesionales, entendidos como aquel gran grupo de trabajadores cuya tarea habitual es conducir vehículos a motor y cuyo lugar de trabajo es esencialmente la vía pública. Se incluyen en este apartado los trabajadores que transportan mercancías o personas tanto con vehículos pesados (camiones y autocares con o sin remolque), con vehículos de carga de menor entidad (furgonetas), con turismos (taxis) o con vehículos de dos ruedas (mensajeros o distribuidores de comidas calientes).

  • Las actuaciones formativas dirigidas a los trabajadores en general que, de manera repetida al ir de su domicilio al centro de trabajo y viceversa (in itinere) o bien durante la jornada laboral (in labore o en misión), utilizan un vehículo a motor aun si la conducción no es su función específica (agentes comerciales, coordinadores de equipos o responsables de zona).

Al revisar las estrategias formativas se han podido distinguir dos líneas claramente diferenciadas y que se desarrollan en las siguientes secciones:

  1. La formación obligatoria, reglamentariamente establecida por normas que concretan programas y procedimientos.

  2. La formación recomendada, que entra en los principios básicos de la acción preventiva contemplados por la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, y en particular por sus artículos 18 y 19 sobre información y formación al trabajador.

Para terminar el inventario de iniciativas desarrolladas en España se pueden distinguir distintas líneas de formación según su finalidad y conexión con la seguridad laboral-vial:

  • Las Administraciones Públicas y entidades concertadas o contratadas.

  • Las universidades (programas docentes permanentes o cursos específicos).

  • Las organizaciones del sector de la automoción (vertiente de seguridad vial).

  • Las autoescuelas como centros de formación de conductores.

  • Las empresas (servicios de prevención propios o ajenos).

  • Las editoriales especializadas en la formación de conductores.


3.2.b.1. Los conductores profesionales


La normativa europea unificadora de acciones formativas en materia de seguridad vial para conductores profesionales está plasmada en las Directivas que determinan la capacitación profesional de los conductores de mercancías y de pasajeros, siendo éste un ámbito competencial atribuido al Ministerio de Fomento (y que por tanto escapa a la Dirección General de Tráfico). Pero las perspectivas de evolución apuntan a que esta formación se imparta como ‘Formación profesional ocupacional’, ya que se inscribe en los supuestos contemplados por la Ley orgánica de formación profesional. Y todo ello sin perjuicio de las transferencias de competencias a las comunidades autónomas en materia de transportes, educación, trabajo e incluso tráfico (en el caso de Cataluña y Euskadi, por ejemplo).

A raíz del deseo de los responsables públicos de regular la seguridad laboral-vial del ámbito profesional de la conducción, surge la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de Junio del 2003, relativa a la cualificación inicial y a la formación continua de conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera. Esta Directiva, como ya se ha dicho, fue transpuesta al ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto 1032/2007 de 20 de julio. Establece una nueva formación obligatoria para determinados conductores profesionales. Prevé la convalidación de las autorizaciones a los conductores actuales e impone un nuevo procedimiento para los nuevos. Pero todos los conductores deberán reciclarse cada cinco años para mantener su CAP (Certificado de Aptitud Profesional).

Los programas del CAP (de 280 horas, o de la mitad según edades, y de 35 horas para el reciclaje) son tan completos que incluyen temas de mercancías peligrosas que habilitan para la conducción de ADR y los temas de seguridad vial previstos por la Ley 17/2005, de 19 de julio, para los cursos de reeducación y sensibilización para recuperar el permiso de conducir por puntos. Permite incluso acceder a los permisos de conducir de las clases C - D - E si los alumnos no los tienen. La docencia del CAP se inscribe en el marco de las autoescuelas.

En la medida que se amplía el espectro de los profesionales de la conducción a otros ámbitos menos convencionales como los mensajeros, distribuidores, etc., el déficit de formación se hace más notorio según las comprobaciones de los Inspectores de Trabajo y Seguridad Social; estos reclaman una formación laboral-vial más especializada. La justificación de los empresarios y también de los servicios de prevención ante la débil aportación formativa en este campo es doble:



  • Por una parte alegan que la formación en seguridad vial ya es impartida a los trabajadores conductores en la formación inherente a la obtención del respectivo permiso de conducir.

  • Por otra parte, alegan que no existen formadores adecuados en riesgos laborales-viales y que los conocimientos de seguridad vial en el programa de los técnicos superiores en prevención de riesgos laborales (5 horas como técnica afín) resultan insuficientes para transmitir los conocimientos necesarios.

Sin embargo hemos podido conocer acciones formativas concretas sobre aspectos específicos de seguridad vial:

  • Uso del casco y manejo de motocicletas y ciclomotores para mensajeros y repartidores de pizzas y comidas calientes (formación impartida por expertos en seguridad vial de compañías de seguros [Mapfre] y de entidades colaboradoras [RACC]).

  • Conducción deportiva para trabajadores del ámbito de la competición, de automóviles club y de sus correspondientes circuitos.

  • Conducción en situaciones límite para policías, guardaespaldas, bomberos y conductores de vehículos de urgencias (cursos prácticos en circuitos o zonas especialmente habilitadas).

  • Cursos de conducción segura para taxistas y transportistas (impartidos por centros de formación especializados y autoescuelas avanzadas).


3.2.b.2. Los trabajadores conductores ocasionales


Este grupo estaría constituido por los trabajadores que, de manera ocasional o discontinua, deben desarrollar parte de su jornada laboral conduciendo vehículos a motor (en general vehículos particulares) de dos o cuatro ruedas. A este colectivo podría añadirse el contingente de trabajadores que utilizan su vehículo particular para ir y volver del centro de trabajo (in itinere).

La falta de acciones formativas por parte de empresarios y servicios de prevención propios o ajenos, ya expuesto en el apartado anterior para profesionales no directamente vinculados al mundo del transporte, se hace más acusada para el conjunto de los trabajadores expuestos de manera transitoria y no programada a los riesgos de accidente de tráfico.

Los planes de evaluación de riesgos laborales y sus programas de actuaciones preventivas más generalistas no incluyen el riesgo laboral-vial ni tampoco el riesgo de accidente in itinere, por lo que no se planifican sesiones formativas en este ámbito. Se han promovido algunas iniciativas a nivel de cursos a distancia sobre seguridad vial para trabajadores como los de BDN Online, que se ofrecen en paquetes formativos o como cursos específicos a las empresas contratantes (ver la web de esta empresa).

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1 Diversos estudios científicos extrapolan los resultados de los conductores del sector del transporte por carretera a otros sectores, como el transporte de personas (autobuses y taxis) y los vehículos para emergencias (ambulancias, policía y camiones de bomberos), tanto en lo que respecta a las condiciones de trabajo (Millies 2001), como a la fatiga (Dalziel y Job 1997, Hamed, Jaradat y Easa 1998) o a las condiciones médicas (Laberge-Nadeau et al. 1996).

2 Esta hipótesis es cuestionable, aunque ha sido considerada en ocasiones, veáse Chipman et al. (1992, 1993).

3 Estas cifras se han obtenido a partir de los datos de 1997 de Chisbert, Montoro y Ballestar sobre el número de fallecidos y los ratios de fallecidos por 100 millones de vehículos.kilómetro, fallecidos por vehículo y fallecidos por habitante; y considerando que cada habitante emplea 1,17 horas en actividades de transporte, de acuerdo con los datos de la Encuesta de Empleo del Tiempo del INE.

4 El fichero original incluye cuatro categorías: leves, graves, muy graves y mortales: no obstante se ha optado por emplear sólo dos categoría, dada la escasa fiabilidad de la calificación de grave y muy grave (Durán, 2001)

5 Existiendo críticas a su enfoque, véase, Robertson (Robertson 2001).

6 El extremo más radical de los existentes es el que propone el programa Visión Zero, que puede ser contraproducente en países menos desarrollados económicamente, por la existencia de prioridades más urgentes y en las que la inversión pública puede producir resultados más necesarios (Elvik 1999).

7 En cuanto a las posibilidades prácticas de este enfoque para la prevención de riesgos laborales, veáse Zohar (2006).

8 El texto de la norma no es accesible gratuitamente, pero un amplio resumen de la misma está disponible en: www.asse.org/publications/standards/z15/docs/SpecialZ15Issue.pdf

9 Algunos aspectos relativos a la futura norma ISO 39001 están disponibles en la siguiente presentación: http://www.grspasia.org/download10/ISO%2039001%20RTS%20Management%20Systems%20-%20PH%2020101004.ppt










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