Los riesgos laborales-viales y su prevencióN



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    1. La eficacia de la prevención de los riesgos laborales-viales


No queremos finalizar esta primera parte sin hacer una breve reflexión sobre lo que, desde el punto de vista científico, se ha dicho en relación con la eficacia de la acción preventiva en materia de prevención de los riesgos laborales-viales, desglosando este apartado en tres secciones: el enfoque general a utilizar (las sinergias entre la prevención de riesgos viales y laborales), el enfoque específico en las organizaciones y la eficacia de las intervenciones preventivas concretas. Adelantamos que, con respecto al enfoque general a utilizar, existen bastantes referencias, y un cierto grado de acuerdo en sus conclusiones (que han sido llevadas a la práctica por los países que han desarrollado estrategias activas en esta materia); en lo relativo al enfoque específico su desarrollo ha sido consecuente con el enfoque general y, en relación con la eficacia de las intervenciones concretas existen pocas investigaciones realizadas con el rigor necesario (mencionaremos únicamente las más referenciadas en la literatura). En ambos casos la discusión será muy resumida, casi telegráfica, proporcionando las referencias más relevantes para el lector interesado.

1.4.a. Enfoque a utilizar para la prevención de los riesgos laborales-viales


El enfoque utilizado en la práctica de la prevención de los riesgos laborales-viales está basado en la sinergia entre la prevención de los riesgos viales y la prevención de los riesgos laborales, de tal forma que la prevención del colectivo de los trabajadores puede y debe beneficiarse de dichas sinergias. Para comprender el alcance de este enfoque conviene describir los rasgos generales que, históricamente, definen la prevención en uno y otro campo.

En el origen del desarrollo técnico de la seguridad vial y de la seguridad laboral existe un importante punto en común, conocido como la estrategia de las tres E's de la seguridad (Williams 1927), según la cual los accidentes se pueden prevenir, mediante intervenciones de ingeniería (engineering), de vigilancia del cumplimiento de las normas (enforcement) y formación (education). La estrategia de las tres E's tuvo una gran acogida en ambos campos de la prevención.



No obstante, los derroteros que tuvieron los desarrollos de ambos campos fueron distintos durante los años que siguieron, y durante gran parte del siglo XX.

  • En el campo vial, el desarrollo venía marcado por la inversión en carreteras necesarias para el tráfico rodado y la ingeniería predomina sobre las otras actuaciones.

  • En el campo laboral existía la herencia de las condiciones de trabajo de la Revolución Industrial, con un importante historial de accidentes que había llevado al establecimiento de legislación en materia preventiva a finales del siglo XIX, para frenar el auge de las reclamaciones de indemnizaciones por parte de los trabajadores, produciéndose un protagonismo por parte del sector del asegurador, junto con la implantación de los sistemas de Seguridad Social. En este escenario Heinrich (un técnico de seguros) publica, en 1931, la primera edición de su libro "Industrial accident prevention: a scientific approach", en el que se hace hincapié en el acto inseguro como principal causa de los accidentes (un 88%), dando lugar a un mayor énfasis en el cumplimiento de las normas.

Algunos años después, a medida que se va disponiendo de carreteras y se va generando un historial de accidentes en el campo de la seguridad vial, se vuelve la vista hacia las otras dos E's (formación y vigilancia), y las ideas de Heinrich empiezan a calar también en este campo, enfatizándose la vigilancia sobre la formación. En estas circunstancias, a mediados de los años 60 se produce un nuevo encuentro de planteamientos entre la seguridad vial y la laboral, esta vez promovido desde la seguridad vial y de la mano de William Haddon, el primer director (1966) de la Agencia Nacional para la Seguridad en las Autopistas de los Estados Unidos. Haddon no cree en las medidas preventivas que dependen del cambio del comportamiento del conductor, su idea básica es que el diseño del automóvil debe permitir que la ocurrencia de una colisión no signifique un daño para el conductor (véase Gladwell 2001). A partir de esta idea básica desarrolla su enfoque: los accidentes se producen porque una fuente de energía alcanza de forma imprevista a las personas o cosas (el objetivo) y, para prevenir esta transferencia, establece una sucesión de diez barreras: prevenir el escape (no producir o fabricar la energía), reducir su cantidad, contener el escape, modificar la velocidad de transferencia, separar la fuente en el espacio o en el tiempo, interponer barreras materiales, modificar las superficies de concentración del contacto, fortalecer el objetivo, limitar el daño y rehabilitar a las personas o cosas (Haddon, W. J. 1968, Grimaldi y Simonds 1978, Hale y Glendon 1987). Las ideas de Haddon y su principal herramienta para la prevención, la matriz de Haddon [nota: esta matriz tiene por objeto analizar posibles cambios en las combinaciones conductor-vehículo-condiciones ambientales, antes, durante y después del accidente (véase Baker, Wong y Baron 1976, más adelante), tuvieron diversa aceptación en la forma de prevenir los riesgos viales y los riesgos laborales.

En seguridad vial, las teorías de Haddon dieron un impulso al desarrollo de las medidas de protección pasiva de los automóviles. Sin embargo, en términos de actuación de las Administraciones responsables de la prevención de los riesgos viales el éxito de las teorías de Haddon es más limitado5 y, aunque se acepta como marco de referencia la utilización de la matriz de Haddon, las Autoridades no abandonan el énfasis en la vigilancia, dado el papel predominante del comportamiento del conductor en la causalidad de los accidentes, la preponderancia del enfoque legal sobre el técnico a la hora de establecer medidas y, probablemente, la utilización de la legislación en materia de seguridad vial con otros fines -recaudatorios- aparte de los meramente preventivos (Evans 1991, 2004).

La matriz de Haddon ha sido utilizada con éxito en muchas organizaciones. Entre los estudios de casos publicados destacan los de Wolseley (Murray et al 2009) y British Telecom (Darby et al 2009) en el Reino Unido. British Telecom, por ejemplo, redujo su índice de siniestralidad un 50% entre 2001 y 2008 y redujo sus costes por este concepto en aproximadamente 10 millones de libras esterlinas al año. Wolseley obtuvo una reducción similar en sólo cinco años.

En seguridad laboral, las teorías de Haddon tuvieron (y tienen) gran aceptación, dando lugar a la doctrina de la prevención basada en las condiciones de trabajo y pasa a ser la filosofía predominante en los planteamientos clásicos de las agencias gubernamentales (Grimaldi y Simonds 1978), dando origen a multitud de reglamentaciones (legislación específica), normas y guías para prevenir riesgos. Posteriormente, esta corriente sufre modificaciones (sin perder su esencia) en algunos países, muy destacadamente en el Reino Unido, debido a las conclusiones del comité para la prevención de riesgos laborales presidido por Lord Robens, comité en el que se especifica que "nuestro sistema actual depende excesivamente de la legislación estatal y demasiado poco de la responsabilidad y del esfuerzo voluntario" (CHSW (Committee on Safety and Health at Work) 1972); obsérvese que ello no significa una reducción del énfasis en las condiciones (ingeniería) sino una modificación en la responsabilidad y en la acción preventiva, en la que pasan a jugar papeles centrales el empresario (enfoque autorregulado) como responsable de la salud y seguridad del personal a su cargo, y los trabajadores, como actores y protagonistas en la acción preventiva, una acción que pasa a ser participativa.



Finalmente, también en los años 70, se produce una revisión de los enfoques adoptados hasta el momento para introducir el sistema (léase la organización como sistema) como eje central de la prevención. Esta revisión se produce a partir del desarrollo de un proyecto dirigido por William Johnson que dio lugar a la publicación, en 1973 del método MORT, con los objetivos de "obtener reducciones sustanciales de los riesgos, para tasas de accidentes y probabilidades bajas, mediante sistemas congruentes con la gestión" (Johnson 1973). De forma muy resumida la clave de la prevención se encuentra en el sistema, concretamente en su gestión, de tal forma que un accidente podía producirse por existir unas condiciones inadecuadas y/o existir unos comportamientos subestandar, pero siempre ponía en evidencia un fallo en la gestión. Este enfoque permite delimitar tres niveles de intervención a la hora de mejorar la eficacia preventiva de un sistema: el nivel de la gestión, el nivel técnico y el nivel humano, véase gráfico nº 10, aunque la intervención que se realice en cualquier nivel debe tener en cuenta su impacto en los otros niveles, en términos de compatibilidad entre los elementos del sistema y, en el caso del sistema humano, la adaptación del comportamiento (Reason 1997, Elvik 2004).

Gráfico nº 144: Niveles de intervención en el enfoque de los sistemas



Fuente: Robson et al. (2001).

La óptica del sistema tuvo, por sus buenos resultados, una acogida inmediata entre las empresas y proyectos de alta tecnología, tales como los de las industrias aeroespacial, química, nuclear, líneas aéreas, etc. Y, durante la década de los 80, empieza a ser adoptada (junto con las propuestas de Lord Robens) en el campo de la prevención de los riesgos laborales, primero en los países del norte de Europa y, posteriormente, en toda la Unión Europea con la promulgación, en 1989, de la Directiva Marco 89/391/CEE, cuyos tres ejes son: el empresario como responsable de la salud y seguridad del personal a su cargo, los trabajadores como actores y partícipes de la acción preventiva, y el sistema como marco de referencia; proporcionando además unos principios generales de prevención para su adopción en las empresas.

En el campo de la seguridad vial este enfoque tarda mucho más tiempo en ser adoptado, y su adopción no es unánime, aunque sí parece ser progresiva a partir de los años 90. Tal y como se resume en el informe "Preventing road traffic injury: A public health perspective for Europe", realizado por la Organización Mundial de la Salud (véase Racioppi et al. 2004), las ideas que subyacen en este nuevo planteamiento son: 1) adoptar el enfoque de los sistemas; 2) anteponer el criterio de "no hacer daño" (Hipócrates), explicitando los valores sociales subyacentes de la seguridad vial; 3) centrar la seguridad vial en "la persona como medida de todas las cosas" (Protágoras), y la resistencia humana frente a las fuerzas mecánicas; 4) programar los sistemas de transporte por carretera teniendo en cuenta el error humano; 5) hacer de la seguridad vial una responsabilidad compartida; 6) desarrollar modelos de referencia para los sistemas de transporte por carretera seguros, definiendo criterios de seguridad e implantando medidas para conseguirlos. Entre los países europeos que ya han adoptado este enfoque, de una forma más o menos radical6, se encuentran: Suecia, con el programa Visión Cero, aprobado por el parlamento sueco en 1997; Holanda, con el programa Seguridad Sostenible, elaborado largo de los años 90 y que en 1998 se relaciona con unos importantes objetivos de reducción de la siniestralidad vial a largo plazo; y el Reino Unido, con el programa Carreteras del Futuro: Más Seguras para Todos, adoptada en el año 2000.

En cualquier caso, lo relevante de cara a este informe es que incluso en los países en los que no se ha adoptado este nuevo enfoque, por ejemplo Alemania o Francia, a la hora de abordar la prevención de los riesgos laborales-viales sí que se ha adoptado esta visión, tal y como queda en evidencia en la segunda parte de este trabajo.


1.4.b. El enfoque específico en las organizaciones


El planteamiento general expuesto en el apartado anterior se ha trasladado, prácticamente en los mismos términos, a las organizaciones. Así, por ejemplo, en los años 70 se recomendaba la utilización del modelo de Haddon para prevenir los riesgos en misión. Siguiendo, por ejemplo, a Baker et al. (1976) se recomienda:

  • En la fase pre-accidente, para reducir el riesgo del accidente: formación de conductores, mantenimiento de ruedas, frenos y otros equipamientos, mejora de la capacidad de frenado, adecuación de la potencia del vehículo a la carga que tiene que transportar, sistemas de ventilación para evitar la inhalación de anhídrido carbónico, partición de las cargas para evitar su movimiento, controles automáticos de velocidad, mayor separación del tráfico en intersecciones, mayores radios de curvatura en trampas, mejora de la frecuencia y visibilidad de las señales, utilización de medios alternativos de transporte (ferrocarril, buques).

  • En la fase del accidente, para reducir la probabilidad de lesión o la gravedad del accidente: parachoques y estructuras frontales absorbentes, mejorar la utilización del cinturón de seguridad, air-bags y otras medidas pasivas de retención, fijación de cargas, mejores guardarraíles, medidas especiales en ubicaciones más peligrosas.

  • En la fase post-accidente, para minimizar las consecuencias: depósitos de combustible anti-derrame y anti-rotura, cabinas reforzadas para evitar a tratamientos, escotillas de salida, formación de conductores en casos emergencia y mejora de sistemas de respuesta y emergencia.

Cabe destacar que este enfoque también es utilizado como punto de partida en algunos trabajos más recientes (Murray y Whiteing 1995), pero en éstos la inclusión de análisis de costes de los accidentes en misión y, sobre todo, la adopción de medidas organizacionales tales como las relativas a la selección y entrenamiento de conductores, planificación de rutas, adecuación de las programaciones (velocidad, horarios, períodos de descanso) o la implantación de esquemas de motivación e incentivos, conducen a un tratamiento sistémico de la prevención de los riesgos laborales-viales, siendo este el enfoque que predomina en la actualidad.

En cuanto a los aspectos emergentes y que presentan mayores expectativas a medio y largo plazo, se encuentran, en el campo teórico, aquellos que consideran la relación entre la cultura organizacional y el riesgo laboral-vial (véase, por ejemplo, Pidgeon 2001, Sully 2001, Perry 2005) y, en el campo práctico, con mayores perspectivas a medio plazo, los que tratan la relación entre el clima preventivo, los estilos de liderazgo y el sistema de prevención de los riesgos laborales-viales7 (Wills, Biggs y Watson 2005).





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