Los riesgos laborales-viales y su prevencióN


Introducción 1.1. Objeto y objetivos



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Introducción

1.1. Objeto y objetivos


El objetivo de este trabajo es el siguiente:

  1. Conocer y comparar las mejores prácticas de los países, instituciones y empresas sobre el tratamiento de los accidentes de tráfico y la seguridad vial en las políticas de prevención de riesgos laborales.

  2. Conocer y comparar planes de actuación para reducir los accidentes de trabajo en desplazamiento o relacionados con los desplazamientos y sus víctimas.

  3. Implicar a las empresas y los trabajadores en las políticas de seguridad vial del gobierno.

Para lograr este objetivo se establecen las siguientes materias objeto del trabajo:

  1. Recopilar los planes o programas de actuación de los gobiernos de Suecia, Holanda, Gran Bretaña, Alemania, Francia e Italia para actuar sobre los accidentes de trabajo relacionados con el tráfico y hacer su análisis comparativo.

  2. Recopilar las iniciativas, estudios, dictámenes o recomendaciones de las Instituciones de la Unión Europea o de Institutos o Fundaciones europeos especializados en prevención de riesgos laborales o en seguridad vial sobre la mejor forma y modo de actuar para reducir los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo o con el tráfico y hacer su análisis comparativo.

  3. Recopilar los planes o programas de actuación de las empresas del ámbito europeo más significativas para incorporar la seguridad vial en la prevención de riesgos laborales y hacer su análisis comparativo.

  4. Recopilar la normativa existente en los diversos países y hacer su análisis comparativo.

  5. Recopilar el contenido de los cursos, el perfil de los formadores y el material formativo en los diversos países y hacer su análisis comparativo.

El presente documento recoge los resultados de este trabajo y propone una serie de recomendaciones normativas o de actuaciones para su implantación en España.

1.2. Riesgos laborales-viales: definiciones y alcance


Se entiende por riesgo laboral- vial el riesgo de sufrir un accidente en una vía de circulación por colisión con un vehículo que transita por dicha vía, cuando la relación laboral de la persona expuesta al riesgo contribuye necesariamente a que éste se pueda materializar.

No obstante, desde el punto de vista práctico, tal y como se aplica y registra en las estadísticas oficiales de los países de nuestro entorno, la definición que suele utilizarse es la que establece la legislación laboral correspondiente, existiendo una diversidad de criterios entre los distintos Estados miembros, que afecta a las políticas y prácticas aplicadas por las distintas Administraciones Públicas y empresas que operan en estos Estados, coincidiendo, tanto en la literatura técnica como en la legal, la clasificación que distingue entre los riesgos viales a los que la persona está expuesta al ir o al volver del trabajo (in itinere) y aquellos que se producen durante la jornada laboral (en misión).

Con todo ello, estos riesgos se acaban materializando en una cantidad de accidentes que resultan de suma importancia en su dualidad de seguridad vial y laboral: desde el punto de vista de la seguridad vial, en el año 2009 (véase el cuadro nº1) un 54,7% de las víctimas de accidentes de tráfico fueron accidentes laborales, como también lo fueron un 10,4% de las víctimas mortales; desde el punto de vista de la seguridad laboral, un 9,8% del total de los accidentes laborales con baja fueron accidentes de tráfico, y esta cifra asciende a un 34,1% si se consideran los accidentes mortales. Las tasas anuales medias de variación en el período 1999-2009 muestran que, mientras las series de accidentes laborales y de víctimas de accidentes de tráfico disminuyeron, la serie de los accidentes laborales-viales presentó un crecimiento significativo, del 3,4% anual; En el caso de los accidentes mortales, tanto los de origen laboral como los de tráfico mostraron reducciones significativas, del 4,7% y 5,3% respectivamente.

Cuadro nº 1: Accidentes Laborales, Víctimas de Tráfico y Accidentes Laborales-Viales (1999-2009)



 

1999

2004

2009

Variación media anual

Accidentes (total)













Laborales

931.813

955.144

696.577

-2,5%

Laborales-viales

50.853

65.626

68.333

3,4%

- En misión

17.105

20.368

19.998

1,7%

- In itinere

33.748

45.258

49.335

4,6%

DGT (víctimas)

148.632

143.124

124.966

-1,6%

% s/laborales

5,5%

6,9%

9,8%




% s/tráfico

34,2%

45,9%

54,7%




Accidentes mortales

 

 

 

 

Laborales

1.566

1.459

831

-4,7%

Laborales-viales

525

554

283

-4,6%

- En misión

237

248

113

-5,2%

- In itinere

288

306

170

-4,1%

DGT (víctimas)

5.738

4.741

2.714

-5,3%

% s/laborales

33,5%

38,0%

34,1%




% s/tráfico

9,1%

11,7%

10,4%

 

Fuentes: Datos de accidentes laborales, estadísticas del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Datos de accidentes de Tráfico, Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior. Los datos sobre accidentes laborales viales son exactos para 2004 y 2009, y son estimados para 1999, en base a los anteriores.

A pesar de sus limitaciones, estos datos ponen de manifiesto .que el fenómeno de los riesgos laborales-viales es un asunto relevante tanto desde el punto de vista laboral como desde el vial, en el que se aprecia una dualidad por la importancia cuantitativa de estos accidentes frente al total de los accidentes de tráfico y la importancia cualitativa de los accidentes mortales laborales-viales sobre los accidentes laborales mortales y que, además, en los últimos años presentan crecimientos tanto en términos relativos como absolutos mientras que tanto los accidentes de tráfico como los laborales vienen reduciéndose durante el mismo período.

En España, este fenómeno no ha pasado desapercibido para investigadores en el área de los riesgos viales (Montoro, Comparecencia ante la Comisión no permanente sobre seguridad vial y prevención de accidentes de tráfico, España 2005), ni tampoco para investigadores en el área de la prevención de los riesgos laborales (Mondelo et al., ORP2006).

Evidentemente, no se trata de un fenómeno moderno ni exclusivamente español. Existen referencias sobre los accidentes laborales-viales ya desde los años 70: en 1971, el propio Haddon (Haddon, William Jr 1971) escribió un informe sobre los problemas de seguridad para los conductores de camiones y autobuses; tan sólo cinco años después, Baker et. al. (1976) proponían una serie de medidas prácticas para la prevención de los accidentes de tráfico de los conductores profesionales. Sin embargo, este interés inicial no se manifiesta en trabajos y acciones específicas, ni desde el punto de vista científico ni desde las actuaciones por parte de la Administración hasta los años 90 (téngase en cuenta que la Directiva Marco sobre la seguridad y salud de los trabajadores es de 1989), distinguiéndose entre trabajos y actuaciones dirigidas a colectivos específicos de conductores profesionales (la mayoría) y trabajos que comienzan a abordar la problemática con un enfoque amplio, incluyendo los conductores no profesionales y los accidentes in itinere (una minoría). Un mayor interés por esta problemática se aprecia a finales de los años 90 y, sobre todo a partir de 2000, tanto en el campo científico como en las actuaciones de la Administración, que estudia esta problemática y adopta medidas concretas (el capítulo segundo de este informe).

Sin embargo, los principios económicos que subyacen bajo el fenómeno de los accidentes laborales-viales, su relevancia y sus patrones de crecimiento, se conocen desde mucho antes, y pueden explicarse de acuerdo con las teoría del racionalismo económico expuesta por Adam Smith en su investigación sobre la naturaleza y causas de la riqueza de las naciones (Smith 1776), con la teoría de la localización de Johann Heinrich von Thünen (Der isolierte Staat, volúmenes I, II y III de 1826, 1850 y 1867, véase Hall 1996) y con la teoría de la estabilidad de la competencia de Hotelling (1929).

1.3. Análisis descriptivo y epidemiológico de los riesgos laborales-viales



1.3.a. Revisión de la literatura


El tratamiento clásico de las condiciones de trabajo de los conductores se ha centrado principalmente en el sector del transporte y en los conductores profesionales. Entre las razones que pueden justificar esta elección están el hecho que los conductores profesionales tienen los índices de incidencia y la tasa de mortalidad más elevados entre los accidentes laborales-viales (Salminen 2000), así como la abundancia de datos e información sobre el sector del transporte y los conductores profesionales.

En el ámbito de la conducción profesional en el sector del transporte, los tres apartados tratados con mayor profusión son los aspectos técnicos, del vehículo y de la vía, y del conductor. De forma resumida, los asuntos más considerados (Baker, Wong y Baron 1976, Millies 2001) han sido:



  1. Vehículo: neumáticos, frenos, fijación de la carga, disipación de gases, parachoques, estructuras absorbentes, cinturones de seguridad, air-bags, depósitos anti-rotura y anti-derrame, cabinas reforzadas.

  2. Vía: condiciones ambientales, condiciones del asfalto, separación del tráfico, radios de curvatura (rampas), frecuencia y visibilidad de las señales, guardarraíles, sistemas de ayuda y asistencia en caso de accidente y/o emergencia.

  3. Conductor: formación y entrenamiento, experiencia, condiciones de salud, formación para casos de emergencia.

Al ampliar esta visión se plantea la cuestión de la adaptación entre los componentes de los tres elementos anteriores (Mondelo 1997), incluyendo aspectos como la ergonomía y la adaptación o selección de horarios, trayectos, vehículos y medios de transporte, velocidad y potencia.

Se puede considerar que estos seis aspectos: vehículo, vía, conductor, ergonomía, organización y estructura, conforman las condiciones de trabajo a estudiar desde un punto de vista descriptivo, de tal forma que la relación entre estas condiciones y los riesgos para la seguridad y la salud permita establecer posteriormente patrones de intervención preventiva que permitan eliminar o reducir los riesgos.

Ciñéndonos al caso español, algunos de los datos más relevantes sobre las relaciones entre las condiciones de trabajo del colectivo de los conductores profesionales y los riesgos para la seguridad y la salud son (de acuerdo con la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo, Houtman et al. 2004): en lo relativo al entorno físico, el ruido, las vibraciones, las emisiones y contactos con sustancias peligrosas, y la seguridad vial; en lo relativo al entorno organizacional, el bajo control sobre el ritmo y la organización del trabajo. Desafortunadamente no existe información que relacione estos datos con los seis aspectos mencionados anteriormente.

El conocimiento más o menos aproximado de las condiciones de trabajo de los conductores profesionales en el sector del transporte sólo puede utilizarse como referencia a la hora de analizar los riesgos laborales-viales ya que, además, es necesario:



  1. tomar en cuenta a los conductores profesionales que trabajan en sectores distintos del transporte1;

  2. tomar en cuenta a los conductores no profesionales, es decir, trabajadores que conducen con motivo de su trabajo, sin que la conducción sea su profesión (trabajadores cualificados y no cualificados, comerciales, ejecutivos, etc.);

  3. tomar en cuenta a los desplazamientos in itinere.

todo ello, desde la óptica de los riesgos laborales-viales.

Por todo lo anterior, es necesario recurrir a la literatura específica, atendiendo a dos problemáticas propias de este tipo de investigaciones: la falta de datos y estadísticas sobre estos grupos, una población heterogénea, y el sesgo por el contexto en que han trabajado los especialistas.

La falta de datos y estadísticas se debe a la dificultad de disponer de información sobre asuntos tan diversos como los niveles de exposición, el tipo de vehículo utilizado, el tipo y condiciones de la vía, el propósito del viaje, los comportamientos, efectos de la organización y responsabilidad en caso de accidente. Para solventar esta carencia algunas de las metodologías adoptadas han sido: la utilización de cuestionarios en gasolineras o en empresas, el análisis de información judicial y/o policial, el uso de información de aseguradoras y mutuas completándolas con entrevistas individuales, entre otras.

El sesgo por el contexto en el que han trabajado los investigadores (un pequeño grupo de expertos a nivel mundial), es debido a la distinta consideración que los sistemas de seguridad social de sus países hacen de los accidentes de tráfico en misión e in itinere (particularmente de éstos últimos, véase el segundo capítulo de este informe). En este sentido no debe extrañar que, por ejemplo, los autores anglosajones traten principalmente los accidentes en misión sin considerar apenas los accidentes in itinere, que sí toman en cuenta los investigadores finlandeses, franceses o australianos.



Los principales factores analizados por los investigadores que han estudiado estas cuestiones desde el punto de vista descriptivo y epidemiológico son:

  1. la relación entre las condiciones laborales internas en la organización y el riesgo laboral-vial

  2. la relevancia de los riesgos laborales-viales desde la óptica de la seguridad vial

  3. la relevancia de los riesgos laborales-viales desde la óptica de la seguridad laboral

  4. la relación entre estos riesgos y el género del trabajador

  5. la relación entre estos riesgos y la edad del trabajador

  6. el impacto de estos riesgos a nivel sectorial u ocupacional.

Las conclusiones a las que han llegado para cada uno de estos factores son las siguientes:

  1. Existe una correlación significativa entre los accidentes laborales y los accidentes viales, tanto en el trabajo como en el ocio, y también al hacer deporte (Salminen 2005). Factores como el estrés laboral (Cartwright, Cooper y Barron 1996) y la fatiga pre-viaje (Williamson, Feyer y Friswell 1996, Chiron et al. 2005) afectan (negativamente) al estilo de conducción y a la fatiga durante el viaje. El efecto combinado de todos estos factores es lo que se conoce como “fleet driver effect” (el efecto del conductor de flota): tras corregir las diferencias de género (más varones), la renta (hogares de mayor renta), la edad (más jóvenes) y el kilometraje (mayor), el conductor de flota tiene más accidentes por kilómetro (entre un 30% y un 50% más) que el conductor en general (Broughton et al. 2003). La explicación de este fenómeno no está completamente contrastada, pero puede deberse a que los conductores de flota conducen más frecuentemente en condiciones de fatiga, presión temporal, horarios atípicos y con distracciones (móvil, etc.). En el caso de los accidentes in itinere, existe un conflicto entre la utilización de medios de locomoción sanos (caminar, bicicleta) o rápidos (motocicleta) y su seguridad (Salminen 2000, Chiron et al. 2005), particularmente cuando las condiciones ambientales son adversas (nieve, lluvia, suelos resbaladizos).



  1. Según las estimaciones más recientes, a nivel mundial los accidentes de tráfico en misión representan un 25% del total de accidentes viales y, si se incluyen los accidentes in itinere, los laborales-viales representan un 50% del total (Murray et al. 2009). Estas cifras oscilan sensiblemente entre distintos países en función de sus sistemas de registro y su relevancia es debida a que una parte considerable del tráfico está relacionada con la actividad económica (Bishaia et al. 2006). Al comparar los accidentes laborales-viales con el total de los accidentes viales, los primeros resultan menos graves, siendo una posible explicación la utilización de vehículos más pesados y más seguros. Los datos obtenidos en España, resumidos en el cuadro nº 1, confirman estos extremos.



  1. Los accidentes laborales-viales forman un grupo significativo sobre el total de accidentes laborales y, sobre los accidentes laborales mortales, los accidentes de tráfico en misión representan entre un 25% y un 40%; si a ellos se añaden los accidentes de tráfico in itinere, los accidentes laborales-viales representan hasta un 20% adicional (Charbotel et al. 2001, Murray et al. 2009). En los países de la Unión Europea los accidentes laborales-viales mortales ocurridos entre 1999 y 2001 representan entre el 43% (Austria en 2001, Finlandia en 2000) y el 63% (Alemania en 2000, Francia 1999) de los accidentes laborales mortales (EUROGIP 2003). La mayor gravedad de este tipo de accidentes puede explicarse por la existencia de factores cuya peligrosidad es bien conocida: existencia de energía (cinética), condiciones cambiantes (la ruta y la meteorología) y diversidad de actores (intereses) involucrados (otros conductores / tipos de vehículo y peatones). Una vez más, los datos del cuadro nº 1 vienen a confirmar estos resultados en el caso español.



  1. En los accidentes laborales-viales en misión, los varones son mayoría (aproximadamente un 80% del total, Salminen 2000, Charbotel et al. 2001, Boufous y Williamson 2006), aunque también son los que conducen más kilómetros (un 75% del total). La relación de géneros disminuye sensiblemente en los accidentes in itinere, de tal forma que las mujeres constituyen un grupo de riesgo en este tipo de accidentes (Salminen 2000). McGuckin y Murakami (1999) explican este fenómeno por el hecho que “los trayectos domicilio-trabajo de las mujeres son más complejos que los de los hombres, ya que incluyen más frecuentemente obligaciones familiares u hogareñas”. La mayoría de los varones en el total de los accidentes laborales-viales es todavía superior si se consideran únicamente los accidentes mortales (Salminen 2000, Charbotel et al. 2001, Boufous y Williamson 2006); esta relación puede ser debida a que los varones conducen con más frecuencia a mayor velocidad, fatigados o bajo el efecto de medicamentos o del alcohol (Mitchell, Driscoll y Healey 2004, Boufous y Williamson 2006).



  1. En cuanto a la edad, existen diferencias por países en relación a los grupos más afectados: en Finlandia el grupo más afectado es el de los 30 a 49 años de edad (Salminen 2000), mientras que en Francia el más afectado es el de los 25 a 34 años (Charbotel et al. 2001), y en otros países que suelen incluir los accidentes in itinere no se presentan datos que incluyan los accidentes no mortales. En términos relativos al número de trabajadores por segmento de edad, el grupo más afectado es el de más de 50 años (Salminen 2000), grupo que también presenta mayores tasas de mortalidad (Charbotel et al. 2001). Mientras el impacto total puede depender de la distribución por edades de la población trabajadora, la mayor repercusión relativa en el grupo de más edad se debe a la falta de adecuación de la tarea, del vehículo y de la vía (y la señalización) respecto al deterioro natural de los reflejos y de la capacidad de reacción (Claret et al. 2003).



  1. Al considerar el sector de actividad y la ocupación del trabajador, son el sector del transporte y los conductores profesionales los que tienen los índices de incidencia más elevados (Salminen 2000, Charbotel et al. 2001, Boufous y Williamson 2006). Estos trabajadores están más expuestos al riesgo, medido en unidades de distancia o en tiempo: la extrapolación lineal simple2 de los índices de siniestralidad por kilómetro (0,204 por 100 millones de km) o por hora3 (0,336 fallecidos por millón de horas) coloca a la profesión, en términos de índice de incidencia, entre las de alto riesgo: un conductor que hiciese 100.000 km/año tendría un índice de incidencia similar al de un trabajador de la construcción o, alternativamente, un conductor que condujese una media de 6 horas diarias tendría un índice de incidencia similar al de un trabajador de la industria extractiva.

Finalmente, algunos autores ponen en tela de juicio la taxonomía generalmente utilizada que clasifica a los trabajadores-conductores en dos grandes grupos -en misión e in itinere-, particularmente respecto a los trabajadores que conducen como parte de su trabajo (en misión), sean o no conductores profesionales. Por ejemplo, Clarke et al. (2005) en su estudio en profundidad sobre los accidentes laborales-viales en el Reino Unido sugieren utilizar una clasificación con seis categorías principales (que cubren un 88% de los casos) en función del tipo de vehículo utilizado: automóviles de empresa, furgonetas y vehículos ligeros para carga, camiones y otros transportes pesados para mercancías, autobuses y grandes vehículos para el transporte de personas, taxis y radiotaxis, y vehículos de emergencia; y dos subgrupos menores (que cubren el restante 12% de los casos): trabajadores que desempeñan su función en la vía pública o en sus cercanías y trabajadores que usan diversos tipos de vehículos. Esta clasificación se justifica en función de la diversidad de responsabilidad y comportamiento de los conductores de estos vehículos (véase cuadro nº 2). Por otro lado, Chapman, Roberts y Underwood (2001) al analizar el comportamiento de conductores no profesionales, sugieren desglosarlos en cinco categorías: conductores que utilizan un vehículo propio en el trabajo, directivos que han recibido un coche de empresa como pago extra-salarial, profesionales y mandos de empresa que disponen de un automóvil si lo necesitan para el trabajo, conductores de la fuerza de ventas, y trabajadores-conductores de vehículos abanderados (automóviles, furgonetas y todo-terreno).

Cuadro nº 2: Clasificación propuesta por Clarke et al.: responsabilidad y comportamiento por categoría



 

Responsabilidad

Edad / Género

Gravedad

Localización

Factores contributivos

Vehículos de empresa

Bastante responsable

Sobre todo entre 31 y 35 años; mayoritariamente hombres, algunas mujeres

Resultan más mortales que con otros vehículos cuando el conductor es el responsable

Carreteras rurales no clasificadas (95 km/h velocidad máx.)

Exceso de velocidad; observación deficiente; alcohol; carretera resbaladiza

Furgonetas / camionetas

Bastante responsable

Sobre todo entre 21 y 25 años; mayoritariamente hombres, pocas mujeres

Sin efecto

Carreteras urbanas no clasificadas; carreteras rurales, de tipo B y no clasificadas

Observación deficiente (limitaciones de visibilidad y señales de otros conductores)

Vehículos pesados / camiones

Bastante responsable

Sobre todo entre 26 y 30 años; casi todos hombres

Resultan más mortales que con otros vehículos, independientemente de quién es el responsable

Carreteras rurales de tipo A (95 km/h) y autopistas (110 km/h)

Observación deficiente; seguir demasiado cerca; fatiga; problemas de carga; defectos del vehículo

Vehículos de transporte de pasajeros/autobuses

Otros involucrados tienen mayor responsabilidad

Sobre todo entre 46 y 50 años; casi todos hombres

Sin efecto

Carreteras urbanas de todo tipo (50 km/h y 65 km/h)

Observación deficiente (en los cruces); seguir demasiado cerca; olvido de señalar

Taxis / radiotaxis

Otros involucrados tienen mayor responsabilidad

Sobre todo entre 26 y 30 años; casi todos hombres

Sin efecto

Carreteras urbanas de todo tipo (50 km/h y 65 km/h)

Observación deficiente (giros de 180º y retrocesos); evaluación de la separación

Vehículos de socorro

Otros involucrados tienen mayor responsabilidad

Sobre todo entre 26 y 30 años; casi todos hombres

Resultan más mortales que con otros vehículos cuando el conductor es el responsable

Carreteras urbanas de todo tipo (50 km/h y 65 km/h)

Exceso de velocidad; presión temporal

Fuente: Clarke et al. (2005)



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