Configuraciones sociotécnicas y relaciones laborales en la tercera generación de la industria automotriz en méxico



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CONFIGURACIONES SOCIOTÉCNICAS Y RELACIONES LABORALES EN LA TERCERA GENERACIÓN DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

Enrique De la Garza Toledo

Marcela Hernández Romo

(Coordinadores)

Presentación

Capítulo I: Estrategias Globales y para México de las grandes Corporaciones Automotrices

Marcela Hernández Romo

Capítulo II: El mercado de trabajo en la industria automotriz mexicana 1998-2014.
Juan Manuel Hernández Vázquez

Capítulo III: La instalación de Audi en México: la precariedad laboral como fundamento.


Juan Reyes A., Germán Sánchez D., y María Eugenia Martínez de Ita.

Capítulo IV: Honda y su mercado de trabajo en la planta de El Salto, Jalisco.


Juan José Morales Márquez y María Guadalupe López Pedroza

Capítulo V: Reestructuración productiva de la Mazda de Salamanca, Guanajuato, México.


Rolando Javier Salinas García, Marco Antonio Carrillo Pacheco y Candi Uribe Pineda

Capítulo VI: Modelos de producción en la industria automotriz del Estado de México (2005-2015).


Rosa Arciniega

Capítulo VII: Nissan en Aguascalientes, la joya de una corona.


Octavio Masa Cortés, Moisés Hussein Chávez Hernández y Simón Pedro García Núñez

Capítulo VIII: Honda y la Industria Automotriz en Celaya, Guanajuato

Gustavo Garabito, Juan Antonio Rodríguez y Pamela Ramírez

Capítulo IX: Conclusiones ¿Lo que es bueno para Industria Automotriz es bueno para México?

Enrique De la Garza Toledo


2

Gráfica No. 1. Producción de vehículos ligeros en Norte América 22

Cuadro No. 1. Estrategias globales de las automotrices (2009-2016) 40

Cuadro No. 2. Nuevas plantas instaladas en México, incentivos y prerrogativas de los estados y el gobierno federal para la atracción de IDE e instalación de las armadoras (2011-2015) 46

Cuadro No. 3. Incentivos* versus empleo generado en 2012 50

Cuadro No. 4. Unidades económicas y personal ocupado, según agregado industrial*. México 2013 72

Cuadro No. 5. Porcentaje de mujeres, según agregado industrial*. México 2013 74

Cuadro No. 6. Porcentaje de mujeres trabajadoras dependientes de la razón social, por entidad federativa, 1998-2013 77

Cuadro No. 7. Porcentaje de trabajadores, según jerarquía laboral y agregado industrial*. México 2014 78

Cuadro No. 8. Porcentaje de trabajadores operativos#, por entidad federativa, 2000-2014 79

Cuadro No. 9. Porcentaje de trabajadores, según grupo de edad, agregado industrial* y entidad federativa. México 2014 80

Cuadro No. 10. Edad promedio de los trabajadores, por entidad federativa, 2000-2014 81

Cuadro No. 11. Porcentaje de trabajadores, según nivel educativo y agregado industrial*. México 2014 83

Cuadro No. 12. Escolaridad media (años) de los trabajadores, por entidad federativa, 2000-2014 85

Cuadro No. 13. Personal dependiente y no dependiente de la razón social, según agregado industrial*. México 2013 87

Cuadro No. 14. Porcentaje de personal no dependiente de la razón social por entidad federativa, 1998-2013 89

Cuadro No. 15. Porcentaje de trabajadores, según tipo de contratación y agregado industrial*. México 2014 90

Cuadro No. 16. Porcentaje de trabajadores con contratación estable1, por entidad federativa, 2000-2014 92

Cuadro No. 17. Porcentaje de trabajadores sindicalizados, por entidad federativa, 2000-2014 94

Cuadro No. 18. Jornada semanal (horas), según jerarquía laboral y agregado industrial*. México 2013 95

Cuadro No. 19. Jornada semanal (horas) del personal operativo# por entidad federativa y agregado industrial*. México 1998-2013 96

Cuadro No. 20. Jornada semanal promedio del personal operativo,# porcentaje de trabajadores con jornada semanal extensa (>48 h) y cambio en jornada promedio, por entidad federativa y agregado industrial, 2014 y 2000-2014 97

Cuadro No. 21. Porcentaje de trabajadores, según tipo de prestación recibida y agregado industrial.* México 2014 99

Cuadro No. 22. Prestaciones sociales por trabajador, según entidad federativa y agregado industrial*. México 1998-2013 (Pesos del 2° trim, 2010) 100

Cuadro No. 23. Reparto de utilidades por trabajador, según entidad federativa y agregado industrial*. México 1998-2013 (Pesos del 2° trim, 2010) 102

Cuadro No. 24. Remuneración mensual por trabajador y sus componentes, según entidad federativa y nivel de agregación industrial*. Trabajadores dependientes de la razón social, 2013 (Pesos corrientes) 109

Cuadro No. 25. Sueldos y salarios reales por trabajador, según entidad federativa y agregado industrial, 1998-2013 (Pesos del 2° trim, 2010) 111

Cuadro No. 26. Razón de valor agregado censal bruto a remuneraciones totales por entidad federativa, según agregado industrial. 1998-2013 113

Cuadro No. 27. Tasa de ganancia1 por entidad federativa, según agregado industrial (%) 1998-2013 114

Cuadro No. 28. Tasa de ganancia, razón de remuneraciones a valor agregado y sueldos y salarios reales. Automóviles y camionetas. 1998-2013 115

Cuadro No. 29. Síntesis de indicadores laborales extraídos de los Censos Económicos, según agregado industrial, 2013 117

Cuadro No. 30. Síntesis de indicadores laborales extraídos de la ENOE, según agregado industrial, 2014 (porcentaje de trabajadores) 118

Cuadro No. 31. Indicadores laborales extraídos de Censos Económicos para grandes empresas,1 según agregado industrial*, 2003, 2008 y 2013 122

Cuadro No. 32. Indicadores laborales extraídos de la ENOE para grandes empresas,1 según agregado industrial, 2000-2016 (porcentaje de trabajadores) 122

Cuadro No. 33. Empleados en I+D en Audi en el mundo, 2005-2015 129

Cuadro No. 34. Gasto en I+D 2005-2015 (Ingresos en millones de euros) 129

Cuadro No. 35. Procesos de producción Audi 135

Cuadro No. 36. Duración semana laboral 141

Cuadro No. 37. Bonos y prestaciones formalizados en Contratos Colectivos 142

Cuadro No. 38. Bonificaciones y salarios 144

Cuadro No. 39. Relación costes y ganancias respecto a ingresos (ventas) 2011-2015 147

Cuadro No. 40. Ingresos y costo de personal y materiales de Audi (millones de euros), 2005-2015 148

Cuadro No. 41. Volumen de las ventas de automóviles en México por la empresa 154

Honda de México 154

Gráfica No. 3. Distribución del uso de suelo. 186

Gráfica No. 4. Destino de la producción por región 196

Cuadro No. 42. Plantas Ensambladoras o Terminales en el Estado de México 217

Ubicación y Productos en 2015 217

Cuadro No. 43. Valor de la Inversión Extranjera Directa en la Industria Automotriz en el Estado de México Millones de dólares (2007-2012) 218

Cuadro No. 44. Personal Ocupado en la industria automotriz del Estado de México por Municipios 2005 221

Cuadro No. 45. Personal ocupado en la Industria Automotriz del Estado de México 1985-2009 223

Cuadro No. 46. Número total de trabajadores de la empresa terminal con contrato indefinido 236

Cuadro No. 47. Tabulador de Salarios 246

Cuadro No. 48. Resumen del Contrato Colectivo de Trabajo NISSAN 1.Vigencia del 25 de julio de 2015 al 25 de julio de 2016 273

Cuadro No. 49. Plantas Ensambladoras Automotrices en México 291

Cuadro No. 50. Población Total En El Municipio De Celaya, 2005-2030 304

Cuadro No. 51. Importancia de la manufactura en el PIB, en la exportación, en la ocupación 320

Gráfica No. 5. Producción de Vehículos Automotores en México 321

Gráfica No. 6. Participación del sub sector equipo de transporte en el PIB 321

Gráfica No. 7. Exportaciones e importaciones de la Industria Automotriz Millones de dólares 323

Gráfica No. 8. Componentes del Valor agregado respecto del valor de la producción de las ramas de la IA 2014 324

Gráfica No. 9. México: Encadenamientos hacia atrás y hacia adelante en la IA 2012 325

Gráfica No. 10. México, multiplicadores económicos de la industria automotriz del producto., e empleo y el valor agregado 326

Cuadro No. 52. Delimitación de la Industria automotriz 327

Gráfica No. 11. Empleo manufacturero y Automotriz (Miles de personas) 327

Gráfica No. 12. Remuneraciones por persona (Pesos mensuales) 328

Cuadro No. 53. México: Remuneraciones medias en los sectores automotriz y manufacturero en México (dólares por persona, cifras anuales) 330

Gráfica No. 13. Sueldo para obreros en dólares por hora en Canadá, USA y México en la automotriz terminal y en autopartes 331



ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro No. 1. Estrategias globales de las automotrices (2009-2016) 32

Cuadro No. 2. Nuevas plantas instaladas en México, incentivos y prerrogativas de los estados y el gobierno federal para la atracción de IDE e instalación de las armadoras (2011-2015) 38

Cuadro No. 3. Incentivos versus empleo generado en 2012 42

Cuadro No. 4. Unidades económicas y personal ocupado, según agregado industrial*. México 2013 64

Cuadro No. 5. Porcentaje de mujeres, según agregado industrial*. México 2013 67

Cuadro No. 6. Porcentaje de mujeres trabajadoras dependientes de la razón social, por entidad federativa, 1998-2013 69

Cuadro No. 7. Porcentaje de trabajadores, según jerarquía laboral y agregado industrial*. México 2014 70

Cuadro No. 8. Porcentaje de trabajadores operativos, por entidad federativa, 2000-2014 71

Cuadro No. 9. Porcentaje de trabajadores, según grupo de edad, agregado industrial* y entidad federativa. México 2014 73

Cuadro No. 10. Edad promedio de los trabajadores, por entidad federativa, 2000-2014 74

Cuadro No. 11. Porcentaje de trabajadores, según nivel educativo y agregado industrial*. México 2014 76

Cuadro No. 12. Escolaridad media (años) de los trabajadores, por entidad federativa, 2000-2014 78

Cuadro No. 13. Personal dependiente y no dependiente de la razón social, según agregado industrial. México 2013 80

Cuadro No. 14. Porcentaje de personal no dependiente de la razón social por entidad federativa, 1998-2013 82

Cuadro No. 15. Porcentaje de trabajadores, según tipo de contratación y agregado industrial*. México 2014 83

Cuadro No. 16. Porcentaje de trabajadores con contratación estable1, por entidad federativa, 2000-2014 85

Cuadro No. 17. Porcentaje de trabajadores sindicalizados, por entidad federativa, 2000-2014 86

Cuadro No. 18. Jornada semanal (horas), según jerarquía laboral y agregado industrial*. México 2013 88

Cuadro No. 19. Jornada semanal (horas) del personal operativo# por entidad federativa y agregado industrial. México 1998-2013 89

Cuadro No. 20. Jornada semanal promedio del personal operativo,# porcentaje de trabajadores con jornada semanal extensa (>48 h) y cambio en jornada promedio, por entidad federativa y agregado industrial, 2014 y 2000-2014 91

Cuadro No. 21. Porcentaje de trabajadores, según tipo de prestación recibida y agregado industrial. México 2014 93

Cuadro No. 22. Prestaciones sociales por trabajador, según entidad federativa y agregado industrial. México 1998-2013 (Pesos del 2° trim, 2010) 94

Cuadro No. 23. Reparto de utilidades por trabajador, según entidad federativa y agregado industrial. México 1998-2013 (Pesos del 2° trim, 2010) 96

Cuadro No. 24. Remuneración mensual por trabajador y sus componentes, según entidad federativa y nivel de agregación industrial*. Trabajadores dependientes de la razón social, 2013 (Pesos corrientes) 98

Cuadro No. 25. Sueldos y salarios reales por trabajador, según entidad federativa y agregado industrial, 1998-2013 (Pesos del 2° trim, 2010) 100

Cuadro No. 26. Razón de valor agregado censal bruto a remuneraciones totales por entidad federativa, según agregado industrial. 1998-2013 102

Cuadro No. 27. Tasa de ganancia1 por entidad federativa, según agregado industrial (%) 1998-2013 103

Cuadro No. 28. Tasa de ganancia, razón de remuneraciones a valor agregado y sueldos y salarios reales. Automóviles y camionetas. 1998-2013 105

Cuadro No. 29. Síntesis de indicadores laborales extraídos de los Censos Económicos, según agregado industrial, 2013 107

Cuadro No. 30. Síntesis de indicadores laborales extraídos de la ENOE, según agregado industrial, 2014 (porcentaje de trabajadores) 108

Cuadro No. 31. Indicadores laborales extraídos de Censos Económicos para grandes empresas,1 según agregado industrial*, 2003, 2008 y 2013 112

Cuadro No. 32. Indicadores laborales extraídos de la ENOE para grandes empresas,1 según agregado industrial, 2000-2016 (porcentaje de trabajadores) 112

Cuadro No. 33. Empleados en I+D en Audi en el mundo, 2005-2015 119

Cuadro No. 34. Gasto en I+D 2005-2015 (Ingresos en millones de euros) 120

Cuadro No. 35. Procesos de producción Audi 125

Cuadro No. 36. Duración semana laboral 131

Cuadro No. 37. Bonos y prestaciones formalizados en Contratos Colectivos 133

Cuadro No. 38. Bonificaciones y salarios 134

Cuadro No. 39. Relación costes y ganancias respecto a ingresos (ventas) 2011-2015 137

Cuadro No. 40. Ingresos y costo de personal y materiales de Audi (millones de euros), 2005-2015 138

Cuadro No. 41. Volumen de las ventas de automóviles en México por la empresa Honda de México 144

Cuadro No. 42. Plantas Ensambladoras o Terminales en el Estado de México Ubicación y Productos en 2015 209

Cuadro No. 43. Valor de la Inversión Extranjera Directa en la Industria Automotriz en el Estado de México Millones de dólares (2007-2012) 210

Cuadro No. 44. Personal Ocupado en la industria automotriz del Estado de México por Municipios 2005 214

Cuadro No. 45. Personal ocupado en la Industria Automotriz del Estado de México 1985-2009 216

Cuadro No. 46. Número total de trabajadores de la empresa terminal con contrato indefinido 229

Cuadro No. 47. Tabulador de Salarios 239

Cuadro No. 48. Resumen del Contrato Colectivo de Trabajo NISSAN 1.Vigencia del 25 de julio de 2015 al 25 de julio de 2016 265

Cuadro No. 49. Plantas Ensambladoras Automotrices en México 287

Cuadro No. 50. Población Total En El Municipio De Celaya, 2005-2030 300

Cuadro No. 51. Importancia de la manufactura en el PIB, en la exportación, en la ocupación 316

Cuadro No. 52. Delimitación de la Industria automotriz 322

Cuadro No. 53. México: Remuneraciones medias en los sectores automotriz y manufacturero en México (dólares por persona, cifras anuales) 325


ÍNDICE DE GRÁFICAS




Gráfica No. 1. Producción de vehículos ligeros en Norte América 22

Gráfica No. 3. Distribución del uso de suelo. 186

Gráfica No. 4. Destino de la producción por región 196

Gráfica No. 5. Producción de Vehículos Automotores en México 321

Gráfica No. 6. Participación del sub sector equipo de transporte en el PIB 321

Gráfica No. 7. Exportaciones e importaciones de la Industria Automotriz Millones de dólares 323

Gráfica No. 8. Componentes del Valor agregado respecto del valor de la producción de las ramas de la IA 2014 324

Gráfica No. 9. México: Encadenamientos hacia atrás y hacia adelante en la IA 2012 325

Gráfica No. 10. México, multiplicadores económicos de la industria automotriz del producto., e empleo y el valor agregado 326

Gráfica No. 11. Empleo manufacturero y Automotriz (Miles de personas) 327

Gráfica No. 12. Remuneraciones por persona (Pesos mensuales) 328

Gráfica No. 13. Sueldo para obreros en dólares por hora en Canadá, USA y México en la automotriz terminal y en autopartes 331





INDICE DE MAPAS

Mapa No. 1. Ubicación de las Armadras en el País………………………………………43

Mapa No. 2. Industria de Autopartes en México (Proveedores Tir I)…………………….47

Mapa No. 3. Uso del Suelo en Salamanca, Gto……………………………………………178

Mapa No. 4. Industria en Salamanca……………………………………………………...180

Mapa No. 6. Localización de las Plantas………………………………………………….245



INDICE DE FOTOS

Foto No. 1.Foto de Honda en Guanajuato…………………………………………………302



Foto No. 2. Vista de Honda en Guanajuato………………………………………………..305

Presentación
Este libro representa una primera aproximación a una temática que había sido olvidada en México, el de las estrategias de las grandes corporaciones automotrices, las reestructuraciones productivas y de las relaciones laborales. Hubo una época en la que estos temas fueron profusamente estudiados en nuestro país, aproximadamente de 1985 a 1995, formaron parte de estos análisis las plantas de la segunda generación de automotrices en México, aquellas que se iniciaron con la instalación de la Ford en Hermosillo, la General Motors y la Chrysler en Ramos Arizpe, Coahuila, la planta de Nissan en Aguascalientes, la Ford en Chihuahua, la modernización de la Volkswagen de Puebla. Esta segunda generación se caracterizó por la instrucción de nuevas tecnologías, elementos de Toyotismo en la organización del trabajo y flexibilización de las tareas desarrolladas por los trabajadores. En esta medida, se cuentan con abundantes descripciones de estas reestructuraciones de la segunda generación de la Industria Automotriz terminal, no así de las características del sector de autopartes y prácticamente ninguna investigación de las relaciones laborales en las concesionarias de venta de los automóviles. Posteriormente, el interés de muchos académicos que estaba centrado en el estudio de los procesos de trabajo y las relaciones laborales, pasó al estudio de los procesos de innovación, entre otras ramas en la automotriz. Pero, en general, se trató del estudio de una innovación sin incorporar al trabajo, no obstante difundirse la teoría de la innovación por el trabajo, como generación de conocimiento tácito y no por el que provendría de los grandes centros de investigación y desarrollo. No queda claro cómo se puede dar cabal cuenta de este conocimiento tácito generado en el proceso de trabajo sin relacionarlo con las características tecnológicas, organizacionales, en relaciones laborales, con el perfil de la mano de obra y las culturas gerenciales y de los trabajadores. Es decir, salvo excepciones muy plausibles como los estudios de Alejandro Covarrubias, el interés de los académicos, en general, por el Trabajo en sentido amplio -procesos de trabajo, organización del mismo, relaciones laborales y sindicales, perfil de la mano de obra y culturas, así como el fenómeno de la subcontratación relacionado con lo laboral- ha sido oscurecido en aras de temas más glamorosos. Este libro debe de interpretarse por retomar la tradición que dio origen a los Nuevos Estudios Laborales en México y en América Latina (De la Garza, 2016), que tuvieron su centro en la reestructuración productiva y sus implicaciones en relaciones laborales y sindicales.

En un país, como México, de debacle salarial a partir de la instauración del modelo Neoliberal, resulta muy importante investigar, en primer término, si los nuevos emprendimientos empresariales serán capaces de arrastrar al conjunto de la Economía a una nueva etapa de crecimiento. Al principio se pensó que ese efecto de arrastre lo cumpliría la maquila de exportación, pero no fue así. Las tasas de crecimiento del producto interno bruto hasta la fecha han sido muy mediocres, así como la creación de empleos dignos. Por el contrario, hemos presenciado la debacle histórica de los salarios reales, en niveles difíciles de encontrar en el nivel internacional. Cuando el entusiasmo por el upgrading de la maquila pasó – la mayoría de los investigadores llegaron a la conclusión de que dicho upgrading era ilusorio (De la Garza, 2016), la esperanza se ha depositado en el efecto de arrastre de la industria automotriz, así como para tener mejores empleos.

En esta medida, en este libro se exploran las configuraciones sociotécnicas que caracterizan a una buena parte de las plantas automotrices terminales establecidas en México durante lo que va del siglo XXI y otras que han sido reestructuradas, aunque viene de años anteriores. Las plantas analizadas son: Audi de Puebla, Chrysler y General Motors de Toluca, Ford de Cuautitlán, Honda y Mazada de Guanajuato, Planta 2 de Nissan en Aguascalientes, Honda de El Salto Jalisco. No son todas las plantas nuevas, pero significan una muestra importante de ellas. Tampoco hubo fuerza para abarcar a las plantas de producción de camiones, queda como asignatura pendiente.

La investigación fue organizada centralmente desde el postgrado en Estudios laborales de la unidad Iztapalapa de la UAM, se hizo un solo diseño de investigación a través del concepto de configuración sociotécnica de los procesos productivos, que incluye nivel de la tecnología, organización del trabajo, perfil de la mano de obra, relaciones laborales y cultura del trabajo. Pare esto se elaboraron instrumentos comunes de recolección de información principalmente para información secundaria de cada planta (documentos y estadísticas), entrevistas a gerencia, menados medios y trabajadores, para dar cuenta de la configuración sociotécnica establecida y de las relaciones y condiciones de trabajo de los obreros. Sin embargo, como no se partía de un sistema de hipótesis sino de una perspectiva de reconstrucción de la Totalidad, no se privilegió la comparación de variables comunes sino del conjunto sociotécnico de cada planta. Es decir, las comparaciones no necesariamente tiene que hacerse variable por variable sino por totalidades. De la misma forma para reconstruir esas totalidades que son las configuraciones sociotécnicas no habría un solo conjunto de datos a comparar sino diversas formas de construir los datos de acuerdo con las facilidades encontradas en cada caso

Este libro es, sobre todo, resultado de la investigación de campo, aunque incluye un primer capítulo reflexivo acerca de cómo se ubican las estrategias globales de las grandes corporaciones automotrices en México y uno más del problema del salario y del empleo en plantas terminales y de autopartes, a partir de la Encuesta Nacional de Empleo. Los otros capítulos son al nivel de planta y la idea fue comparara entre estas, hasta donde la información lo permitió, considerando que es el primer estudio en México de la tercera generación de la industria automotriz y que esta investigación no contó con la cooperación de las gerencias de ninguna de las plantas analizadas, tampoco con financiamiento del Conacyt, a pesar de haber sido solicitado en tiempo y forma. El libro no est6á constituido por capítulos independientes, siguen una línea argumental común de cuáles son las configuraciones sociotécnicas y las relaciones laborales, además lo generó un equipo amplio de investigadores de 7 Universidades, que se reunió para afinar el proyecto, así como los resultados de la investigación. No obstante, la presente aproximación, sin duda, tiene que ser profundizada. Tarea que nos proponemos realizar en un futuro cercano.

Enrique de la Garza Toledo

Ciudad de México, 2017

De la Garza, Enrique (coord.) (2017) Los Estudios Laborales en América Latina. Barcelona: Anthropos.
Capitulo I. Estrategias Globales y para México de las Grandes Corporaciones Automotrices: Divergiendo las Convergencias1

Marcela Hernández Romo2

El objetivo de este ensayo es presentar los resultados parciales de una investigación más amplia sobre la industria automotriz terminal en México. Esta industria se ha convertido a partir de la crisis de 2008-2009 en una de las ramas más dinámicas en el sentido de la inversión extranjera directa, con repercusiones en el ámbito de autopartes y por los encadenamientos con industrias diversas. En este trabajo se pone énfasis en las estrategias globales OEMs de Multinacionales Automotrices, el por qué se establecen en países como México, y cómo estos objetivos adquieren connotaciones diferentes al interactuar con distintos factores estructurales, instituciones, leyes, culturas en lo local (Hernández, 2017). En la investigación, además, nos preguntamos si hay estrategias únicas frente a condiciones de mercado semejantes, y hacia donde transitan la configuración (es) productiva (tecnología, organización relaciones laborales, perfil de la mano de obra y culturas del trabajo y gerenciales) y de servicios (s) de la automotriz, si hay una tendencia hacia la convergencia o la divergencia y, como se objetivan las estrategias en la configuración de negocios, en la socio-técnica de producción y circulación y en específico en las relaciones laborales. En este trabajo, buscamos establecer los diferentes niveles que conforman a las OEMs a través de las estrategias globales y como estas aterrizan en lo local, en particular en el caso de México. La articulación de los niveles que buscamos establecer no es definitiva, sino un acercamiento que nos permite ir delineando heurística y teóricamente ejes de análisis y discusión más amplios, para profundizar en futuras investigaciones.

Asumimos el enfoque configuracionista de De la Garza (2001) que permite articular relación entre estructuras, subjetividades y acciones (E/S/A). La configuración es una estructura-red sobre el cual los actores significan, e interaccionan, no es un sistema, implica contradicciones y relaciones duras y laxas entre sus componentes (de la Garza, 2001). También retomamos el enfoque teórico metodológico del trabajo no clásico (de la Garza, 2009). Un punto central de los trabajos no clásicos (servicios) es la intervención del cliente en la producción, asumimos un enfoque ampliado de trabajo, empresa, relaciones laborales, de control y de nuevos sujetos laborales.

El interés es establecer las configuraciones estratégicas empresariales, la forma de analizar las estrategias es por niveles, cada nivel conforma una estructura que se interrelacionan entre sí, y en las cuales los actores interaccionan y asientan sus acciones a través de sus prácticas en los diferentes espacios del mundo de la empresa y del trabajo. El primer nivel hace referencia al proceso interno de la empresa de reestructuración productiva y que define la configuración sociotécnica de los procesos de trabajo (decisiones sobre la organización del trabajo, el nivel tecnológico, la gestión de la mano de obra y gerencial, las relaciones laborales y gerenciales, la gerencial y de trabajo) tendientes a aumentar la productividad o calidad de procesos o productos (de la Garza, 2017). En las estrategias de segundo nivel se analizan las relaciones que establecen con las instituciones y los actores cómo el gobierno, con los secretarios de sus dependencias, con el sistema político, con los sindicatos, proveedores y clientes, implican otros procesos de decisión y de implementación como serían: los procesos de descentralización geográfica-externalización, la inserción dentro de la cadena de la cadena global de producción, que supone contar con ventajas competitivas de primer orden como el dónde adquirir y desarrollar la tecnología, lograr la participación de socios e inversión extranjera, el establecimiento de redes de clientes y proveedores, el desarrollo o adquisición de marcas de prestigio. Es decir, estas estrategias se configuran en un contexto nacional y regional repercuten en la empresa. El tercer nivel implica otros procesos que impactan a la empresa hacia el exterior y el interior de la misma, es el análisis de las estrategias en modelos de negocios que emanan de las corporaciones en lo global, lo nacional y cómo impactan al nivel de las estrategias en el nivel I, y II y en su implementación (Hernández, Marcela, 2012). Una nueva dimensión de análisis, que no se había incluido antes, es la referente a los servicios de venta (concesionarios, distribuidores) y posventa (servicio y) reparación del auto “tuning” y, el de atención a clientes-que como se verá más delante, se vuelve un eje importante de las nuevas estrategias de las OMEs.

Se tomaron varias fuentes información, a saber: informes anuales de las empresas, los informes laborales de las mismas empresas que se publican en sus páginas web, los informes de la corporación que se publican en las Bolsas de Valores. Además, se seleccionó información que hiciera referencia a las acciones emprendidas en relación con las multinacionales en lo interno, así como en lo externo; para esto se identificó si se establecieron cambios en la configuración socioproductiva, y en la configuración de configuraciones (articulación de los tres niveles mencionados) y en que consistieron. Otra información es retomada de las entrevistas realizadas a directivos corporativos de las empresas. También se buscó establecer las diferencias estratégicas entre estas multinacionales. El análisis comprende el periodo de crisis de la automotriz que inicia hacia finales de los años noventa y principios del dos mil con su detonación global en el 2008, aunque nos extenderemos hasta el 2016, para establecer la estrategia implementada después de dicha crisis. Las plantas automotrices terminales analizadas son Ford, General Motors, Honda, Nissan, Toyota VW, Chrysler y Mazda. La selección tiene que ver con que son las automotrices que se expandieron o instauraron en México a partir del 2000. (Ver proyecto sobre la automotriz de la Garza 2014)



Configurando el contexto de la crisis global

Las crisis por las que ha pasado la industria automotriz en los últimos 15 años pueden ser divididas para su análisis en dos etapas, junto con sus respectivas estrategias. La primera se inicia a finales de los noventa y principios del 2000, es un primer periodo de implementación de estrategias, que para el 2005, mostraban que no fueron suficientes para paliar la crisis. En el 2008-2009 se declara la crisis global, con su posterior recuperación hacia el 2012.



Primera etapa de la crisis. Configuración productiva agotada (1995-2000)

Las principales automotrices en el plano mundial entraron en recesión entre 1995 y el 2000, las estadounidenses (Ford, GM, Chrysler), si bien, parecían no dar señales de crisis en estos años, al seguir produciendo y vendiendo autos grandes y pickups y tener un margen de ganancia amplio del 20% frente a los autos pequeños que les dejaban el 3% (S/A Crisis de la automotriz, 2008-2010), con base al financiamiento otorgado en parte por los bancos y por las propias compañías. Empero, al interno de las tres principales automotrices se evidenciaba la falta de eficiencia y calidad con el que estaban operando. Los tres grandes operaban con portafolios muy amplios de productos, que eran los que se habían establecido en los años noventa, el mercado de trocas, camionetas y autos grandes (8 cilindros) que consumían grandes cantidades de combustible. Lo que definía la producción no era la demanda, sino la capacidad productiva de las plantas, esto se traducía en stocks y, posteriormente, en ferias de oferta de productos3. Las tres grandes automotrices producían sin tener como referencia el mercado global (en preferencia de los usuarios) ni las ventas realizadas. Las empresas japonesas y europeas, en particular VW, Honda (Cutcher 2011) introducían al mercado norteamericano productos más eficientes en combustible, autos más pequeños, y se apoderaban del mercado de lujo (Cutcher, 2011; Crisis de la automotriz, 2008,). Toyota había introducido la producción esbelta y flexible (lean production) en EEU desde los años noventa. Mientras que las automotrices norteamericanas no habían logrado establecer con éxito la calidad total, ni habían transitado a la producción flexible/lean production, ni planeado una estrategia que lo llevara a ser trasnacionales globales (ver en De la Garza, Hernández Romo, 2017, sobre el caso de Ford en específico; Informe Ron Harbur, 2006). No contaban con tecnología de la información, por lo que no les permitía tener una base de datos que diera cuenta de procesos y soluciones en relación directa con los clientes (Hernández 2017). No hacían caso de las normas que se estaban estableciendo sobre la emisión de no contaminantes4. El gobierno de Bush apoyaba y protegía esta forma de operar de las automotrices, al declarar que el daño ecológico no era tal5. Tanto Ford, como Chrysler y GM contaban con un sindicato fuerte, UWA, con un CCT con logros sindicales importantes, que se extendía hacia la familia de los trabajadores y que hacía oneroso el CCT (UWA-2011). La estructura laboral se basaba en trabajadores de planta en todos los niveles (operativo, ingenieril, gerentes, directivos). Mantenía una configuración productiva tradicional, sin negar que en ciertas fábricas se estuvieran implementando de forma parcial técnicas de calidad basadas en las NFOT. Lo que si se estableció en este periodo fue la descentralización (también llamada deslocalización) espacial de la producción. En síntesis, las empresas automotrices estadounidense no habían transitado hacia una reestructuración productiva y del negocio en el periodo señalado. Las debilidades y agotamiento de una forma de organizar el negocio y de producir se reflejaban en la falta competitividad y de calidad (seguridad en los vehículos), en los altos costos y precios y en un mercado interno y externo no satisfechos con sus productos.

En este mismo periodo (finales de los noventa, principios del dos mil) Japón también entraba en recesión, había una sobreproducción de autos pequeños, frente a una baja de demanda interna y una apreciación del yen (López Villafañe, 1999). Todas las compañías japonesas disminuyeron su producción entre 1995 y 2000. Nissan redujo la producción al 50%, Toyota sufrió una contracción del -24.8%, Honda del -10.1%, Mitsubishi – 18.9 %, Mazda se contrajo fuertemente (Cuadro No. 1) (López Villafañe, 1999; Páginas de las armadoras). De acuerdo con (López Villafañe), las automotrices exigían una reducción de costos por parte de los proveedores, quienes no lograban bajar lo suficiente el precio de las partes, lo que puso en debilidad la relación entre ambos. Por otra parte, el gobierno establecía la política de desregulación interna abriendo la puerta a la globalización (Escrivà Monzó Mierira, 2016, López Villafañe, 1999). Esta estrategia tenía su referente en 1995 cuando el comercio de automóviles y autopartes concluyeron con la firma del acuerdo entre Japón y USA, “Frame work Agreement”, que estableció que el comercio del automóvil y autopartes, junto con el mercado de reemplazo de partes y accesorios se abría. Japón permitía la entrada de las compañías americanas comercializadoras, importando partes y accesorios de EEU de alta calidad a bajo precio, se abría el mercado para todo el mundo y las franquicias dentro y fuera de Japón empezaron a operar (López Villafañe, 1999). Esta una estrategia de desregulación, tendiente a la globalización, fue el inicio de convertirse en empresas globales La crisis por las que estaban pasando las compañías los lleva a nuevas alianzas estratégicas basadas en la instauración de un mercado mundial de autopartes (Toyota y su subsidiaria Tacti abrieron franquicias en Japón; Nissan y su subsidiaria Pitwork comercializan accesorios y autopartes de otras marcas; Honda abrió una cadena de tiendas llamadas Doov de venta de accesorios y autopartes de otras marcas (Síntesis de páginas web de las compañías; López Villafañe, 1999; Crisis de la automotriz, 2008) .



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