Borrador de la sesión de la comisión de asuntos exteriores, celebrada el martes 12 de abril de 2011



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El señor Bel, de Convergència i Unió, me preguntaba por las fuentes de financiación de la inversión que estamos ejecutando, y yo se las quería detallar. En primer lugar, esperamos recibir 120 millones de euros como transferencia de capital por parte de los Presupuestos Generales del Estado; por otra parte, también esperamos recibir 285 millones de euros procedentes de fondos europeos adscritos a las inversiones que estamos ejecutando. Por otro lado, vía devoluciones de IVA, creemos que recibiremos el año próximo una financiación de 448 millones de euros. Y, por último, hemos inscrito ya un programa de emisión de bonos, por un importe total de 3000 millones de euros, que está dentro del límite que nos ha fijado la Ley de Presupuestos de este año de 2875 millones de euros de endeudamiento para el año próximo con los que esperamos, junto con lo anterior, poder financiar toda la inversión que vamos a ejecutar este año, así como hacer frente a las amortizaciones de préstamos tomados en años anteriores y que vencen a lo largo del año 2014.

El señor Navarro, del Grupo Socialista, me ha regañado por dos cosas: me ha regañado porque la inversión es menor y me ha regañado porque el endeudamiento es mayor. Por favor, escoja una cosa para regañarme, porque son contradictorias. Si quiere que hagamos más inversión, tendremos que tomar más endeudamiento y si tomamos más endeudamiento haremos más inversión, pero no me regañe porque la inversión le parezca poca y el endeudamiento mucho, porque, como le acabo de explicar a su compañero de Convergència i Unió, el endeudamiento que tomamos es exclusivamente para poder financiar la inversión que ejecutamos.

Termino dándole las gracias al señor Ibarrondo por sus palabras.

Espero haber cumplido.
La señora PRESIDENTA: Le ha sobrado a usted muchísimo tiempo.
El señor PRESIDENTE DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS, ADIF (Ferre Moltó): Muchas gracias, presidenta.
La señora PRESIDENTA: Turno de portavoces.

Señor Iglesias, tiene la palabra.


El señor IGLESIAS FERNÁNDEZ: Solo quiero reiterar las dos preguntas que quedan pendientes y renuncio al resto del tiempo para que me pueda contestar.
La señora PRESIDENTA: Tiene la palabra, señor Bruguera.
El señor BRUGUERA BATALLA: Gracias, señora presidenta.

Buenas tardes.

Señor Ferre, en primer lugar, quería preguntarle por la red convencional en Cataluña en línea con la formulada por el senador Bel, espero que pueda contestarnos, aunque sea sucintamente y, si no, le pedimos que, si puede, nos traslade dicha información por escrito en los próximos días. Repito, desearíamos que nos diese más información sobre la red convencional en Cataluña.

En segundo lugar, respecto al tren de alta velocidad Barcelona-Figueres-Vilafant, quisiera que nos hiciera una sucinta valoración de estos primeros meses de funcionamiento y si comparte la afirmación que yo hago en este momento —que es muy positiva— en cuanto a uso y a rentabilidad. Me imagino que tampoco dispondrá de toda la información en cuanto al número de pasajeros, etcétera, me gustaría saber si nos la podría trasladar en los próximos días o semanas.

En la misma línea le pregunto si ADIF tiene previsto aumentar la frecuencia de los trenes que salen de Madrid y se quedan en Barcelona, y si tiene previsto igualmente aumentar la frecuencia para que alguno de estos trenes de alta velocidad pueda llegar hasta Girona y Figueres-Vilafant. En todo caso, si no fuese así, se lo pedimos porque, como usuario, y no únicamente yo, sino los parlamentarios de Girona, todos, cuando cogemos el AVE nos encontramos con ciudadanos que nos conocen, que nos preguntan y nos piden que hagamos gestiones para incrementar la frecuencia de los trenes que llegan a Barcelona, que se quedan allí y no llegan a Girona y a Figueres.

Por último, nos gustaría saber si nos puede confirmar la noticia que ha salido en la prensa de que el día 15 de este próximo mes de diciembre será la fecha en la que, sin transbordo, tendremos la conexión con la frontera francesa, es decir, el tren Barcelona-París.

Muchas gracias,
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Bruguera.

Tiene la palabra el señor Bel.


El señor BEL ACCENSI: Muchas gracias.

Efectivamente, la presidenta es implacable con el uso de los tiempos, no solo de los comparecientes, sino de todos los portavoces. Por tanto, no voy a añadir más preguntas, sino que los dos minutos que me habrán sobrado se los cedo para que pueda contestar a todas las preguntas que han quedado pendientes en el anterior turno.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Están sus señorías dándome una fama que creo, sinceramente, no merezco. (Risas.)
El señor MARTÍN RODRÍGUEZ: No es con ánimo peyorativo.
La señora PRESIDENTA: Lo sé.

Tiene la palabra el señor Navarro.


El señor NAVARRO ANDREU: Respecto al tema del aumento de la deuda no ha habido contestación y, por consiguiente, la espero después, y en cuanto a la baja ejecución presupuestaria, señor Ibarrondo, los números son tozudos. Dicho esto, yo quisiera destacar dos cuestiones: la primera, las disfunciones y las confusiones que marcan los documentos publicados por ADIF –decía- en diciembre 2012 y en abril de 2013, y, por supuesto, este proyecto de presupuestos.

Por otra parte, quisiera que me aclarara algunas contradicciones que, a nuestro entender, marcan el objetivo de impulsar el transporte de mercancías. El transporte de mercancías por ferrocarril, como todo el mundo sabe, apenas llega al 3,9% frente al 96% en carreteras, y es, por tanto, un nicho de mercado con grandes posibilidades. Pero a la vista de su exposición nos surgen algunas dudas y por eso le formulamos las siguientes preguntas: ¿cree que aumentar el canon es compatible con hacer atractivo el transporte por ferrocarril a nuestras exportaciones? ¿Cree que sin invertir en los accesos a la totalidad de los puertos —ya sabe que en algunos sí que se invierte— van a optar nuestros emprendedores por llevar sus productos por ferrocarril? ¿Cree que eliminando una plataforma independiente para el transporte de mercancías como es el caso de una parte importante del corredor mediterráneo se va a solucionar el problema de la baja velocidad y mayores plazos de entrega de los productos frescos frente al transporte por carretera?

Quisiera trasladarle brevemente —porque yo creo que la presidenta no me va a dar más tiempo— las propuestas que nos hicieron, sin ir más lejos, el viernes pasado algunos empresarios valencianos con los que estuvimos reunidos, que reclamaban una mayor urgencia en la conexión wifi con Francia; los exportadores de frutas y verduras denunciaban la poca inversión en frigos en ferrocarril, y precios similares al camión. Sin embargo, creían que había un gran potencial de expansión para los mercados de Escandinavia y el Báltico, que podrían llegar al 50%, y al 30% para Alemania y Centroeuropa, con un ferrocarril en condiciones. Además, evidentemente, les permitiría llegar a mercados más lejanos de su interland actual.

Finalmente, señalaban que el éxito del ferrocarril pasa por el tráfico ferroportuario, piensan –y nosotros con ellos- que en las estaciones intermodales se tiene que hacer un esfuerzo de prioridades y la custerización de los nodos logísticos.

Por tanto, quiero terminar pidiéndole que, ante la deuda de ADIF, al menos priorice las inversiones productivas y solucione los cuellos de botella y la saturación de capacidad de determinados tramos, lo que, como le trasladaré en alguna de las preguntas, desde nuestro punto de vista no se soluciona.
La señora PRESIDENTA: Debe terminar, señoría.
El señor NAVARRO ANDREU: Y no me pregunte sobre si nosotros queremos invertir o reducir deuda. Lo fácil sería contestar que ustedes fueron los que prometieron el milagro de las dos cosas. Por eso, señor Ferre, después de comprobar que no había esa varita mágica, nosotros creemos que se debe controlar la deuda a niveles sostenibles.
La señora PRESIDENTA: Ya debe terminar, señor Navarro.
El señor NAVARRO ANDREU: Termino enseguida.

Y hay que invertir prioritariamente en aquellos proyectos que conjugan rentabilidad y fondos europeos, como usted ha dicho.

Termino, trasladando nuestra solidaridad a los trabajadores y técnicos de ADIF, así como a sus directivos, cuya profesionalidad e implicación en el futuro de la sociedad está fuera de toda duda. Lo hicimos en el momento del terrible accidente de Angrois y lo hacemos ahora, cuando reivindican, con sus paros y protestas, aclaraciones sobre la viabilidad futura de la entidad.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Gracias, señor Navarro.

Señor Ibarrondo, tiene la palabra.


El señor IBARRONDO BAJO: Gracias, presidenta.

No sé quién habló de milagro, pero lo que es evidente es que hay buena gestión.

Como le he dicho, señor Ferre, el Grupo Parlamentario Popular en el Senado considera que acierta en el análisis del estado ferroviario y acierta en el postulado de esos objetivos.

Esta mañana el señor Niño nos hablaba de las deudas que Fomento tiene que afrontar, 4800 millones, por los impagos, por facturas olvidadas o no atendidas. Y, señor Navarro, tenemos que entender que hemos pasado a un modelo presupuestario diferente, a una retroprogramación de lo contraído. Olvidamos una política en materia de disciplina presupuestaria que se alejaba ciertamente de la ortodoxia en los procedimientos de ejecución del gasto público y de la ortodoxia presupuestaria. Gastamos lo que tenemos y ejecutamos lo contraído. Y verá la ejecución al final de año y el porcentaje de realización.

Estamos en una senda de ajuste y contención de gasto público inspirada en la contención del gasto consuntivo, del gasto improductivo y del gasto innecesario. Por lo tanto, señor Ferre, bien, correcto. Le repito que la propuesta de inversión busca la conclusión de lo altamente avanzado. Persigue la cohesión y reparte lo más equitativamente posible.

El resto de actuaciones que nos presentaba se adelanta a las exigencias presentes y futuras para evitar volver a perder el paso del tren.

Finalmente, de nuevo le felicito a usted y, sobre todo, a su equipo, porque sabemos que ha sido un largo y duro año por todo ese trabajo, esfuerzo, situaciones y accidentes −lo nombraba el senador Navarro−, por lo que les deseamos que sigan demostrando la capacidad y el entusiasmo que han demostrado hasta la fecha. Y le deseamos el mejor de los éxitos.

Muchísimas gracias.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Ibarrondo.

Tiene usted la palabra, señor Ferre, para finalizar su comparecencia.


El señor PRESIDENTE DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS, ADIF (Ferre Moltó): Muchas gracias.

Señor Iglesias, en relación con lo de Pajares, en efecto, los 190 millones de euros que tenemos previsto invertir el año que viene nos tienen que permitir poner en servicio el tubo que en su momento dijimos que íbamos a poner en servicio el año próximo para generar un ahorro de tiempo sustancial en la llegada del tren a Gijón.

Por lo que se refiere a Cercanías, evidentemente usted lo ha dicho y nosotros decimos exactamente lo mismo: Cercanías supone aproximadamente el 90% de los usuarios de ferrocarril del país y, por lo tanto, es a lo que dedicamos un mayor esfuerzo. Estamos permanentemente invirtiendo en poder ampliar la capacidad de esos servicios, así como en mejorar la seguridad de tramos que tienen unas intensidades diarias muy importantes y que, por lo tanto, requieren sistemáticamente las mejores tecnologías para garantizar su seguridad. En Cercanías tenemos tramos donde cada kilómetro de infraestructura supone aplicar más de 150 000 euros por kilómetro/año, que es lo más alto en cuanto a gasto en conservación y mantenimiento de toda nuestra red, algo lógico porque es también donde más pasajeros tenemos.

Señor Bruguera, me ha preguntado usted un montón de cosas, pero no le puedo responder a ninguna porque todas son del operador. Sabe su señoría que lo que nosotros administramos es la infraestructura. Por lo tanto, de pasajeros, trenes o fechas es el operador el que le podrá responder.

El señor Bel también me preguntaba por la financiación en Cataluña. Le podría dar una visión bastante genérica, pero sabe usted que hemos llegado a un acuerdo con la Generalitat de Cataluña para el desarrollo de una serie de actuaciones que se han considerado prioritarias por la propia Generalitat dentro del Plan de Rodalies. Se ha propuesto ejecutar alrededor de 40 millones de euros en obras nuevas en Cercanías y regionales en esa zona, y otros 45 millones de euros en la zona de la Sagrera, la seguridad en túneles, la estación de Sant Andreu Comtal, etcétera. Y entre Tarragona y Vandellòs también hay una serie de actuaciones para el año próximo.

En cuanto al señor Navarro, del Grupo Socialista, ya veo que no terminamos de centrar el dilema entre inversión y deuda en un sitio u otro, pero me ha planteado usted otro tema al que le quiero contestar. Me ha hablado de las mercancías, del ferrocarril y de aumentar cánones. Pues bien, nosotros no estamos aumentando cánones en mercancías. Espero que eso lo tengan claro, que no les genere ni la más mínima duda.

Por lo demás, para que usted vea el problema que pueden suponer los cánones en cuanto al fomento del uso del ferrocarril como modo de transporte de mercancías, le voy a dar un dato: de los 600 millones de euros que, en concepto de cánones, percibe ADIF a lo largo del año provenientes del transporte de mercancías, la cantidad no llega ni a 4, es decir, el coste que supone la utilización de la infraestructura ferroviaria para transportar mercancías es cero, o sea, es ridículo. Por lo tanto, cualquier barrera que pueda haber no es una barrera establecida por el gestor de la infraestructura ferroviaria, sino una barrera generada, o por el operador −sabe usted que aparte del operador público, que es RENFE, existen siete u ocho operadores privados que también están actuando y que ahora mismo deben representar casi el 30% del sector− o, desgraciadamente, por la rigidez del sistema ferroviario, que muchas veces hace que no sea el idóneo para transportar determinadas mercancías. Eso es lo que explica que el porcentaje sea el que es; es decir, de las mercancías que se mueven en el país no llega al 3% lo que se mueve por ferrocarril, aproximadamente el 12 o el 15% se mueve por barco, y el resto se mueve por carretera. Pero le puedo garantizar que no es el tema de los cánones lo que puede estar suponiendo una barrera en ese sentido.

Por último, le vuelvo a agradecer al señor Ibarrondo sus palabras, porque al final es el único que me anima y por lo menos le tengo que dar las gracias. (Risas.)


La señora PRESIDENTA: Señor presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, don Gonzalo Ferre Moltó, muchísimas gracias por su comparecencia. (Pausa.)
Comparecencia del Presidente de Puertos del Estado, D. José Llorca Ortega, ante la Comisión de Presupuestos, para informar en relación con el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014.

(Núm. exp. 713/000610)

AUTOR: GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO


La señora PRESIDENTA: Señorías, continuamos la sesión.

Damos la bienvenida al presidente de Puertos del Estado, don José Llorca Ortega, que asiste a esta Comisión de Presupuestos a instancias de la solicitud que hace el Grupo Parlamentario Mixto.

Tiene la palabra para iniciar su explicación.
El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega): Muchas gracias, señora presidenta.

Buenas tardes, señorías. Es para mí un honor comparecer ante ustedes para explicar y analizar conjuntamente el presupuesto que afecta a los puertos españoles de interés general del Estado.

Señorías, nuestros puertos de interés general desempeñan un papel clave en la economía española y en la cohesión de nuestro territorio. A ello contribuyen numerosos aspectos, algunos de los cuales me propongo señalar brevemente.

Permítanme comenzar destacando, en una institución como es el Senado, la propia organización del sistema portuario, que reconoce, más que ningún otro modo o no de transporte de interés general, la estructura territorial del Estado al estar formado por unos organismos públicos dotados de autonomía de gestión, en cuyos órganos de gobierno están representados todos los intereses −central y territoriales, públicos y privados− que convergen en un puerto. Nuestro sistema portuario responde muy bien a esa estructura territorial con veintiocho autoridades portuarias y cuarenta y seis puertos de interés general distribuidos a lo largo de 8000 kilómetros de costa, y se construye sobre una realidad económica y comercial que encuentra en el mar un importante motor de desarrollo. No en vano, el 60% del PIB nacional se genera en las provincias marítimas de nuestro país, a través de las cuales se canaliza cerca del 80% de todo el comercio exterior español. Desde esa inserción plena de nuestros puertos en la estructura económica y territorial de España es desde donde se puede apreciar mejor su importancia económica.

Nuestro sector portuario integra a cerca de 100 000 trabajadores directos entre autoridades portuarias y empresas prestadoras de servicio, y 175 000 trabajadores adicionales tienen relación con él si se contabilizan los empleos indirectos e inducidos, repartidos por todo el territorio nacional, generando unos efectos sobre nuestra economía que en conjunto se sitúan en torno al 1,8% del PIB nacional. Nos encontramos, pues, ante un sector estrechamente ligado a la economía productiva de nuestro país, integrado en el territorio, con una capacidad real de encadenar efectos positivos sobre la economía y con un dinamismo que se pone de manifiesto en la evolución de los indicadores económicos y de tráfico a lo largo de los últimos años.

Desde el año 2009 el tráfico de mercancías en los puertos de interés general ha crecido a una tasa media anual del 5%. Esa tasa particularizada para los flujos de exportación asciende al 17,4%.

La importaciones, por el contrario, apenas se han recuperado desde la caída de 2009. Es el mismo cambio en el patrón exportador de nuestra economía, que ponen de manifiesto los datos de la balanza comercial que periódicamente pública el Ministerio de Economía.

De forma territorializada, el incremento de dos dígitos en las exportaciones marítimas puede hacerse extensivo a prácticamente todas las comunidades autónomas, y podemos decir con carácter general que en la mayor parte de los casos este cambio de patrón se concentra en un segmento de tráfico muy vinculado al tejido productivo de nuestras pequeñas y medianas empresas, como es el contenedor.

En el caso de los tráficos de granel líquido derivados de la actividad de nuestro sector petroquímico, se detecta un fuerte dinamismo general a nivel nacional vinculado a las actividades de refino, aprovisionamiento y logística internacional de hidrocarburos. Dichas actividades han venido respaldadas por importantes inversiones privadas que explican, en definitiva, los incrementos del 11% anual en Andalucía y del 14,5 anual en Murcia del tráfico marítimo de granel líquido entre los ejercicios 2009 y 2012, por poner solamente dos ejemplos representativos.

Con respecto a los tráficos de granel sólido, un segmento de tráfico muy azotado por la crisis por su vinculación con los sectores energético y agroalimentario, y sobre todo de la construcción, podemos hablar hoy de una cierta estabilización, con un crecimiento del 3,5% anual desde 2009, año en que descendió un 22%.

El dinamismo de nuestros puertos se debe atribuir también a actividades de tránsito internacional de contenedores que, si bien no se relacionan directamente con nuestro tejido productivo, nos sitúan en el mapa de la logística marítima internacional, nos mantienen conectados a las rutas transoceánicas que a día de hoy mueven la mayor parte del comercio mundial y nos facilitan el desarrollo de economías de escala y de ámbito; relaciones con el norte de África, fundamentalmente, o con Latinoamérica. Las comunidades autónomas de Andalucía, Valencia, Canarias y Cataluña albergan las principales plataformas de tránsito de nuestro país, una actividad que en conjunto crece al 9,5% desde 2009 y que se desarrolla en un entorno altamente competitivo en el escenario internacional. De todos es conocido Tanger Med, Gioia Tauro o el puerto portugués de Sines, que en este tipo de tráfico tienen enorme competencia con los puertos de interés general del Estado en España.

En este breve repaso de las tendencias que venimos observando en la evolución del tráfico marítimo hay que hacer una especialmente dedicada al tráfico de cruceros, que en los últimos años ha tenido un empuje muy significativo. Si bien es cierto que en el último ejercicio mostró un ligero descenso, la realidad es que desde el año 2007 el tráfico se ha incrementado aproximadamente en dos millones y medio de pasajeros, hasta alcanzar los siete millones y medio de pasajeros a nivel nacional en el año 2012. Cataluña, Canarias, Baleares y Andalucía acumulan el 83% de los pasajeros de crucero en España, seguidas de Galicia y la Comunidad Valenciana, con crecimientos anuales de dos dígitos en los últimos años.

Las cifran anteriores ponen de manifiesto el compromiso firme del sistema portuario en apoyo de un segmento productivo clave en nuestra economía, como es el sector turístico.

En coherencia con esas tendencias en la evolución del tráfico portuario, los Presupuestos Generales del Estado para 2014 incorporan una previsión de tráfico particularizada para cada puerto en el periodo anual 2013−2017. La previsión de cierre del tráfico total portuario para 2013 considera, en términos consolidados, un mantenimiento de las cifras de 2012, situación en la que influye una cierta ralentización en el ritmo de crecimiento de los tránsitos marítimos y de los tráficos de graneles sólidos.

Para el próximo año, 2014, las estimaciones prevén que el tráfico portuario total de mercancías crezca a una tasa del 4% sobre la previsión del cierre del 2013, hasta alcanzar los 495 millones de toneladas. La previsión para 2017 es de 566 millones de toneladas, lo que implica mantener una tasa similar de crecimiento, del orden del 4,5 anual, a lo largo de todo el periodo, un escenario de crecimiento que se considera razonable si tenemos en cuenta que entre 2009 y 2012, en plena crisis económica, el crecimiento anual del tráfico portuario se situó en torno al 5%.
La señora PRESIDENTA: Debe ir terminando.
El PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega): ¿Ya? (Risas.)
La señora PRESIDENTA: Ha consumido usted seis minutos.
El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega): Entonces lo dejaré donde ustedes me digan.
La señora PRESIDENTA: No hay problema en que continúe usted un poco más, pero le ruego que vaya abreviando, porque solamente hay un solicitante de comparecencia y, por tanto, nos podemos permitir ese lujo.
El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega): Muchísimas gracias.

He señalado que el buen comportamiento de la demanda del tráfico portuario no es sino el reflejo de los esfuerzos emprendidos por nuestro tejido productivo, abriéndose al exterior en un contexto de recesión y caída del consumo interno sin precedentes en la historia económica de nuestra democracia.

A lo anterior debemos sumar, desde el punto de vista económico, el esfuerzo de austeridad realizado por las autoridades portuarias en lo que se refiere a la realización de su programa inversor, la eficiencia y la gestión de los recursos generados por sus actividades y al control de su endeudamiento. Todo lo anterior ha permitido definir un escenario para el conjunto del sistema portuario que garantice su viabilidad económico-financiera en escenarios de corto, medio y largo plazo, respetando el irrenunciable principio de autosuficiencia financiera que consagra la vigente legislación portuaria.

Por todo ello, nuestros puertos están en disposición de realizar un esfuerzo económico adicional que se articula a través de la rebaja de tasas que cobran a sus clientes y usuarios. De este modo, uno de los aspectos más destacables del presupuesto para 2014 es la reducción de las tasas portuarias que se incluye como propuesta normativa, una reducción del 5% en las cuantías básicas de las tasas de utilización correspondientes al buque, a la mercancía, al pasaje, a las embarcaciones deportivas y de recreo y a la utilización de las zonas de tránsito, y que se eleva al 7,5% para la tasa del buque para tráficos marítimos de corta distancia, así como una reducción media del 8% de los tipos de gravamen de la tasa de ocupación. Asimismo, pasa de 0,75 a 0,50 el coeficiente reductor de la tasa aplicable a las mercancías marítimas que salgan o entren de la zona de servicio de los puertos por ferrocarril, a lo que me referiré más adelante.


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