Baremo Indemnizatorio de victima de accidente de circulación



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QUINTO.- Han sido también indemnizados por la Cia de seguros Axa, aunque se desconoce el alcance de sus lesiones al no constar informes de sanidad o del Médico Forense y que han renunciado a toda acción, los siguientes:

Doña Idoia Ezkerra Iguarán, constando finiquito en el folio 2544 y doc. número 2 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Leire Bilbao Calzada, constando finiquito en el folio 2545 y doc. número 3 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Don Ander Bereciartu Montesinos, constando finiquito en el folio 2554 y doc. número 12 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Olaia Diez Trastoy, constando finiquito en el folio 2562 y doc. número 20 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III y ratificado por comparecencia en la sesión del día 11 de noviembre del juicio oral. Doña Rosa Foucher, constando finiquito en el folio 2566 y doc. número 24 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Noelia González Valle, constando finiquito en el folio 2571 y doc. número 29 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Lourdes Iturrioz Gastesi, constando escrito renunciando al ejercicio de acciones en pieza-lesionada y finiquito en el folio 2576 y doc. número 33 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Don José Ignacio Garitano Larrañaga, constando escrito renunciando al ejercicio de acciones en pieza-lesionado y finiquito en el folio 2577 y doc. número 34 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Don Ramón Jiménez Martínez, constando finiquito en el folio 2578 y doc. número 35 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III y ratificado por comparecencia en la sesión del día 11 de noviembre del juicio oral. Don Alfonso Tato Vieiro, constando finiquito en el folio 2579 y doc. número 36 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Julia Prado Salan, constando finiquito en el folio 2590 doc. número 42 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III, ratificado por comparecencia en la sesión del día 11 de noviembre del juicio oral. Don Eider Sobrido Vázquez, constando finiquito en el folio 2597 y doc. número 49 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Marta Cantero Calle, constando finiquito en el folio 2602 y doc. número 54 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Pilar González García, constando finiquito en el folio 2615 y doc. número 67 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Don José Carlos Asenjo Hernández, constando finiquito en el folio 2629 y doc. número 80 del escrito de defensa de la Cía de seguros Axa del Tomo III. Doña Claudia Jonas, constando finiquito en el folio 2630 y doc. número 81 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Don Hilario Encinar Yuguero, constando finiquito en el folio 2631 y doc. número 82 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña María Ángeles Encinar Calvo, constando finiquito en el folio 2632 y doc. número 83 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Consuelo Calvo Sánchez, constando finiquito en el folio 2633 y doc. número 84 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Maria Busquets, constando finiquito en el folio 2635 y doc. número 86 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III.Doña Mercedes Andrade García, constando finiquito en el folio 2636 y doc.número 87 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III.Don Amadeo Sánchez Chao, constando finiquito en el folio 2637 y doc. número 88 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III.Doña María Ángeles Rojo Blanco, constando finiquito en el folio 2638 y doc. número 89 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Belén Hermosa Arroyo, constando finiquito en el folio 2639 doc. número 90 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Antonia Encarnación Marcos Caballero, constando finiquito en el folio 2640 y doc. número 91 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Ana Isabel Tejero Marcos, constando finiquito en el folio 2641 y doc. número 92 del del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña María del Carmen Bengoechea Napal, constando finiquito en el folio 2642 doc. número 93 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Ramona Toba Pérez, constando finiquito en el folio 2643 y doc. número 94 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Doña Elizabeht Ane Monahan, constando finiquito en el folio 2658 y doc. número 100 del escrito de defensa de la Cia de seguros Axa del Tomo III. Don José Losada Pérez, constando finiquito en pieza-lesionado y fallecido con posterioridad al accidente en fecha septiembre de 2.009 según certificación de defunción -folio 398y sig del tomo de PA-. Doña María Pilar Campos Sines, constando finiquito en pieza-lesionada. Doña Rosalía Zoraida González Puente, constando comparecencia de fecha 5 de octubre de 2006,ante el Juzgado de Paz de Villaquilambre (León) manifestando no querer reclamar. Doña Teresa González Sancha, constando comparecencia en sede judicial, manifestando que renunciaba al ejercicio de toda acción no querer reclamar, pieza- lesionada.

FUNDAMENTOS DE DERECHO
PRIMERO.- CALIFICACIÓN JURÍDICA

Los anteriores hechos son constitutivos de 7 delitos de homicidio causados por imprudencia grave profesional tipificada en el artículo 142, 1 y 3 del Código Penal, y 86 delitos de lesiones imprudentes también causados por imprudencia grave profesional tipificados en el artículo 152, 1, 1º y 3 del citado Código, todos ellos en concurso ideal, -artículo 77 Código Penal-. de los que es responsable en concepto de autor Don José Luis Pérez González, pues sancionando el primero de los preceptos citado a quien por imprudencia grave causare la muerte de otra persona y castigando el segundo a quien por el mismo tipo de imprudencia causare lesiones previstas en los artículos anteriores, cabe sin duda encuadrar en tal figura delictiva la conducta del acusado que produciendo los resultados descritos -7 fallecidos y 86 lesionados- ha quedado plenamente acreditado que no respetó señales que le obligaban a reducir la velocidad del tren para no sobrepasar los 30 km/h al paso por el cambio de vía, constituyendo su conducta una infracción a lo dispuesto en el artículo 211 del Reglamento de Circulación.



SEGUNDO.- Motivación, análisis de la prueba.

La exigencia de motivación de las sentencias reflejada en el art. 120.3 CE debe ser conectada con el derecho fundamental a la tutela judicial efectiva que también consagra la propia Constitución Española, artículo 24.1, en su vertiente de derecho a obtener una resolución razonada y fundada en derecho lo que obliga, en primer lugar, al análisis de la prueba practicada y a la explicación del razonamiento lógico que ha llevado a la fijación de unos determinados hechos como probados.

En el presente caso, no es objeto de discusión el hecho de que el tren de Larga Distancia Diurno 280, conducido por el maquinista D. José Luis Pérez González ,circulaba a una velocidad de 125 Km/h en el momento en que se produce el cambio de la Vía II a la Vía I, pues ese dato ha quedado oportunamente registrado y es reconocido por el acusado, al igual que el hecho de que reglamentariamente para hacer ese cambio de vía la velocidad no debería haber sido superior a los 30km/hora.

La cuestión a determinar es si ese exceso de velocidad fue debido a la falta de atención del maquinista o, como éste sostiene, tuvo su origen en un fallo de los sistemas de señalización.

A tales efectos, procede señalar que, como consecuencia del itinerario marcado desde el Centro de Mando de León, la primera Baliza previa a la “Señal Avanzada 480” (unos 300 metros antes) marcaba, al paso del tren, la indicación L1 (anuncio de parada / anuncio de precaución) transmitiendo idéntica información la segunda Baliza existente al pie de la “Señal Avanzada 480”, hallándose, a su vez, dicha Señal Avanzada en anuncio de precaución (señales luminosas verde-amarillo), lo que obligaba a reducir la velocidad del convoy que, en ese momento era de unos 160 k/h, de manera que cuando llegara a la “Señal de Entrada” circulara, a lo sumo, a 30 km/h para poder así realizar, con seguridad, el cambio de Vía.

Dichas órdenes se reflejaron en la máquina mediante un aviso acústico -pitido- asociado a otro aviso óptico cuando pasó por la primera Baliza previa de la “Señal Avanzada 480”, recibiendo idénticos avisos al paso por la segunda Baliza existente al pie de dicha señal.

Con la prueba practicada ha quedado demostrado, sin ningún genero de dudas, el perfecto funcionamiento tanto del sistema de Señales Visuales como del Sistema de Balizas (ASFA) y que dichos sistemas cumplieron su función, transmitiendo al conductor de la locomotora las indicaciones oportunas para que adecuara la velocidad al tipo de maniobra previsto; que recordemos era el de cambio de vía.

Igualmente ha quedado acreditado que el maquinista recibió esa información confirmando su recepción mediante el accionado del pulsador por 2 veces ya que el mismo sirve, precisamente, para confirmar dicha recepción pues si no lo hubiera hecho el tren de forma automática se hubiera detenido. Todo ello ha quedado reflejado tanto en el Registro del enclavamiento de la estación de Villada como en el registro de ordenes emitidas desde León por el CTC e, incluso, en la Memoria Estática de la Locomotora (Memotel).

Igualmente lo anterior queda reflejado en los todos los Informes periciales aportados. Así:


  1. En Informe Pericial Elaborado por RENFE se reflejan, como datos más relevantes, los siguientes:

  • No se han encontrado indicios de anormalidad en el material rodante ni en las instalaciones de señalización

  • Que la señal de avanzada de Villada presentaba la indicación de anuncio de precaución, según confirman los registros del tren, del enclavamiento de la estación y del Centro de Control de Tráfico de León.

  • Que el registro del tren muestra que se accionó por dos veces el pulsador Asfa de reconocimiento, confirmando que la señal presentaba una indicación restrictiva, circunstancia que contradice una hipotética indicación de vía libre.

  • La indicación de la señal, según el art. 212 del Reglamento General de Circulación, ordenaba respetar la velocidad de 30km/h al paso por los desvíos situados a continuación de la señal de entrada.

  • El tren no redujo la velocidad para asegurar el cumplimiento de la orden de dicha señal pasando por los desvíos de entrada a 125 km/h

Los autores de dicho informe se ratificaron en el acto del Juicio Oral sometiéndose a las preguntas y aclaraciones que las partes le formularon.

Así, el perito Sr. Antonio Lanchares manifestó que los tres registros que se analizaron, esto es, el del CRT, el de la Estación de Villada y el del propio Tren indicaban que la Señal estaba marcando verde-amarillo que condiciona el paso a 30 km/hora. Igualmente aclaró que la memoria de la propia locomotora o caja negra sí recoge el tipo de frecuencia que le manda la Baliza y que, por tanto, si el propio Sistema no produjo un frenado de emergencia solo se pudo deber al hecho de que el maquinista reconoció el mensaje accionando el correspondiente pulsador por 2 veces. En cuanto a la posibilidad de que se hubiera podido fundir una lámpara aclaró que, en dicho supuesto, tal circunstancia hubiera quedado grabada al igual que hubiera quedado registrado cualquier otro fallo.



  1. Informe elaborado por el Administrador de Estructuras Ferroviarias (Adif). Llega a iguales conclusiones que el informe de RENFE, habiéndose sometido también sus autores a las preguntas y aclaraciones de las partes.

Así, de entre los peritos autores de dicho informe, el Sr. Agundez Castaño, confirmó que los hipotéticos fallos, si se hubieran producido, habrían quedado registrados señalando que el Sistema está diseñado para que, ante cualquier avería, la instalación se coloque en la condición más restrictiva para la circulación. Es decir, que ante una avería del Sistema, automáticamente el semáforo se pondría en rojo o apagado aclarando que apagado significa lo mismo que rojo.

  1. Informe Técnico elaborado por la Guardia Civil.

También es coincidente con los anteriores concluyendo que el accidente se produjo debido a un fallo del maquinista quien no redujo la velocidad como le informaban y ordenaban las señales recibidas.

En definitiva, a la vista de todos los informes emitidos, no existe duda que desde el momento en que el CTC, con sede en León, acordó que el Tren núm. 280 hiciera un cambio de vía, el Sistema emitió las ordenes correspondientes y así, cuando el Tren pasó por la primera Baliza está emitió una frecuencia para que se redujera la velocidad a menos de 30 km/h que fue recibida por el Captador de señales ASFA, situado bajo la locomotora, quien a su vez la reflejó en un Panel situado en la cabina del conductor mediante dos tipos de señales: una óptica consistente en el encendido del botón de frenado y otra sonora consistente en un pitido largo. Desde ese momento y antes de que transcurrieran 3 segundos el maquinista accionó un pulsador establecido al efecto denominado de reconocimiento o también llamado de confirmación de que había recibido esas señales pues, en otro caso, automáticamente la locomotora hubiera frenado.

Después de rebasar esta Primera Baliza, a 300 metros de ella se encontraba otro punto de señalización para advertirle, por segunda vez, que conforme al art. 211 del Reglamento General de Circulación debía reducir la velocidad por debajo de 30 Km/hora y ello a través de 2 tipos de señales: una señal óptica consistente en un semáforo con la luz verde-amarilla denominado “Señal avanzada 480” e, igualmente mediante una segunda Baliza que emitió una frecuencia que se reflejó de la misma manera en el Panel de control. Ante esta segunda señalización el maquinista otra vez, volvió a accionar, siempre dentro de los 3 siguientes segundos, el pulsador de reconocimiento pues como reiteradamente ha quedado acreditado de no haberlo hecho se hubiera accionado el frenado automático.

Tal y como se refleja en los informes periciales las frecuencias emitidas por las Balizas quedaron registradas en la tarjeta de memoria de señales Asfa (Memotel) o caja negra de la locomotora.

A una distancia de 1600 metros de la “Señal Avanzada 480” se encontraba otra señalización denominada “Señal de entrada E 2”, ubicada inmediatamente antes del cambio de vía y consistente, también, en un Semáforo, éste con luz verde, significando vía libre para circular por el cambio de vía a no mas de 30 km7h.

Desde la señal emitida por la primera Baliza hasta el punto en el que se encontraba situada la “Señal de Entrada E 2”, en un trayecto de aproximadamente 1900 metros, el tren debió haber reducido su velocidad a no más allá de los 30 km/hora tal y como le indicaba la señalización. Sin embargo y haciendo caso omiso a dichas indicaciones el maquinista José Luis Pérez González condujo el tren a una velocidad de 125 km/hora en el momento en que la locomotora se introdujo en la nueva vía siendo este proceder descuidado lo que provocó el descarrilamiento con las consecuencias ya descritas.



TERCERO.- En todo caso es necesario analizar los motivos de exculpación alegados por la defensa del acusado referidos a un supuesto fallo del sistema de señalización.

Dicha alegación no puede ser aceptada por su carácter genérico careciendo de la más mínima concreción sobre cual fue el mecanismo o punto que pudo fallar, o cual es el dato objetivo, además de la mera alegación de parte, que pueda llevar a imaginar que ha existido alguna avería.

En realidad no solamente la causa de exoneración está huérfana de cualquier tipo de prueba sino que, por el contrario, todas las practicadas llevan a la conclusión contraria, esto es, que la causa del accidente fue la desatención el maquinista a las señales recibidas. Así:


  1. Consta en todos los informes que el Sistema de Señales funcionaba correctamente.

  2. Consta acreditado que si se hubiera producido cualquier tipo de avería o fallo en el Sistema, ello hubiera quedado grabado en alguno de los distintos registros: el del tren, el de la Estación de Villada o el existente en el CTC de León, siendo la realidad de que en ninguno se encontró indicios de anormalidad en el material rodante ni en las instalaciones de señalización.

  3. Tal y como señalaron los peritos el Sistema está diseñado para que en el supuesto de fallo o avería el propio sistema pase a la condición más restrictiva para la conducción lo que implica que en ese hipotético caso de fallo la señalización recibida por el maquinista también hubiera obligado a frenar o reducir la velocidad a menos de 30Km/hora. Incluso para el supuesto de que cualquier lámpara se hubiera fundido el semáforo se pondría en rojo.

  4. La tesis exculpatoria del maquinista no explica el hecho de que accionara por dos veces el pulsador de reconocimiento de haber recibo las señales restrictivas, las que le obligaban a reducir la velocidad, pues de otro modo, si no hubiera confirmado dichos avisos el tren, automáticamente, habría entrado en fase de frenado.

La denominada caja negra o tarjeta de memoria de la locomotora (Memotel) registró la señal de precaución emitida por la baliza y, por tanto, si el maquinista no hubiera efectuado las dos pulsaciones el tren hubiera frenado

De lo anterior se deduce que no existió ningún fallo del sistema sino únicamente una omisión por parte del maquinista de su deber de reducir la velocidad.

Tampoco los partes de incidencia aportados por la defensa del acusado acredita la teoría del fallo en el sistema así , por ejemplo respecto al parte de incidencias del folio 819, tomo II , el maquinista D. Juan José García Peña , declaró en el juicio que no estaba de acuerdo con su contenido, que lo que realmente sucedió no es lo que dice el parte, ya que se lo rellenaron en el sindicato. Respecto al parte de incidencias del folio 160, del Tomo PA, tenemos que Don Francisco Javier Alonso Madrid, acabó reconociendo que el problema era que alguien había colocado en un lugar indebido un cartel que tapaba la señal. En definitiva
CUARTO.- Concurrencia de los requisitos de la imprudencia.

Una consolidada jurisprudencia declara que para que exista imprudencia se exige una acción u omisión voluntaria no maliciosa, una infracción del deber de cuidado, un resultado dañoso derivado de aquella descuidada conducta y la creación de un riesgo previsible y evitable. Al autor del delito imprudente a título de culpa, se le reprocha aquel resultado que él no ha querido pero que ha sido causado por una ejecución defectuosa de su acción. Esta defectuosidad puede consistir en una falta de técnica, en una falta de atención o cuidado o en un obrar arriesgado agrupándose todas estas formas bajo la denominación genérica de culpa o imprudencia.

Aplicado lo anterior al caso presente concurren todos y cada uno de los citados requisitos o elementos que integran el delito imprudente. Así:


  1. Un comportamiento activo u omisivo voluntario no malicioso.

Está plenamente acreditada la no intencionalidad del maquinista de provocar el resultado lesivo. Ausencia por tanto de dolo directo o no aceptación de tal resultado. Ha existido únicamente la ejecución voluntaria de la conducta, pero desconectada de la voluntariedad o aceptación del resultado.

  1. Previsibilidad del peligro originado.

Dicho elemento de previsibilidad o elemento psicológico subjetivo concurre en el acusado que por su profesión conocía perfectamente las posibles consecuencias lesivas y dañosas que de un actuar descuidado o de su falta de atención en la conducción de un medio de transporte con 480 pasajeros se podían ocasionar. Previsibilidad que debe ponerse en relación con los evidentes conocimientos, preparación, experiencia profesional que concurre en este caso.

  1. Infracción del deber o de las normas objetivas de cuidado.

Dicho requisito es lo que configura el elemento externo de la infracción punible, determinante de la misma. En este caso por parte del acusado tal infracción del deber de cuidado se produce por su acción de no reducir la velocidad, como le exige el art. 211 del Reglamento General de Circulación de Trenes vigente en el momento del accidente y que obligaba al maquinista a no exceder de 30 km/h al pasar por las agujas de entrada si el anuncio de precaución se presenta en la señal avanzada.

  1. Producción de resultados lesivos y daños

En el presente caso se concretan en 7 fallecidos y 86 lesionados que de haber sido intencionadamente ocasionados constituirían delito doloso.

  1. Adecuada relación de causalidad entre el proceder descuidado, y el mal sobrevenido

Ninguna duda hay que ello concurre pues como se ha señalado la causa del accidente fue el exceso de velocidad del tren provocado por la falta de atención del maquinista

QUINTO.- Calificación de la imprudencia como grave y profesional.

En el presente asunto cabe calificar la imprudencia como grave y profesional. El concepto de imprudencia grave requiera la existencia de una conducta en la que se omita la adopción de las cautelas más elementales (STS 30-6-2004). El criterio fundamental para distinguir la imprudencia grave de la leve se encuentra en la importancia o entidad del deber de cuidado infringido en función de las circunstancias del caso.

Esta formula sirve para indicar, en primer término, que la imprudencia grave es una imprudencia de cierta significación o importancia, o como ha afirmado la doctrina, sustancialmente elevada; en segundo lugar, la diferencia entre ambas clases de imprudencia se encuentra en el desvalor de la acción, sin que pueda medirse la gravedad de la imprudencia en función de la gravedad del resultado producido, muchas veces dependiente del azar, de modo que en la valoración de la gravedad de la imprudencia tienen una significación especial la importancia de los bienes jurídicos puestos en peligro o lesionados por la acción imprudente, no porque la gravedad del resultado sea relevante a tales efectos, sino porque determina la medida del riesgo permitido y con ello la medida del riesgo creado por el autor(STS de 23 de abril de 1992); razón por la que, a mayor importancia de los bienes puestos en peligro el nivel de riesgo permitido será menor y el cuidado a observar por el sujeto activo se establecerá con mayores niveles de exigencia; la gravedad de la imprudencia depende de la ponderación sobre la utilidad social y el riesgo creado.

Respecto a la imprudencia profesional desde la STS 30 de septiembre de 1.959 se distingue entre la imprudencia profesional (subtipo agravado) de la imprudencia del profesional (imprudencia común). En el sentido de esta jurisprudencia, se entiende por imprudencia profesional "la negligencia profesional, como tramo más acentuado de la imprudencia temeraria, en la que se detecta una especial trasgresión de deberes jurídicos que sólo al profesional competen, estén o no reflejados en el estatuto que rige su actividad, inatenciones que convierten la acción u omisión del profesional en extremadamente peligrosas e incompatibles con el ejercicio de aquélla profesión"(SSTS 1-12-1989, 29-3-1988, 27-5-1988, 5-7-1989, 25-4-2005). Tal negligencia implica obrar, respecto a tales deberes jurídicos profesionales, "con abandono, descuido, apatía, abulia, falta de estudio del caso concreto, omisión de precauciones, falta de interés o diligencia"(STS 21-6-1974). La STS 5-11-1990la define como una "imprudencia funcional" que choca "frontalmente con las formas y maneras atinentes a una concreta actividad profesional en un supuesto determinado"(STS 18-11-1991). La diferencia con la imprudencia del profesional radica, por tanto, en la mayor o menor vinculación del descuido con el cumplimiento de una regla técnica de la profesión.

Aunque la imprudencia profesional -sobre la base naturalmente de que la misma sea grave porque si no lo fuese desaparecería la misma entidad del delito- no debe sugerir una diferencia cualitativa sino sólo cuantitativa con respecto a la imprudencia que podemos llamar común, pues lo que la misma representa es un mayor contenido de injusto y un más intenso reproche social en tanto la capacitación oficial para determinadas actividades sitúa al profesional en condiciones de crear riesgos especialmente sensibles para determinados bienes jurídicos y proyecta consiguientemente sobre ellos normas sociales de cuidado particularmente exigentes

Respecto a la imprudencia profesional, la Sentencia 8-5-97, ha precisado que se caracteriza por la inobservancia de las reglas de actuación que vienen marcadas por lo que en términos jurídicos se conoce como "lex artis", lo que conlleva un plus de antijuricidad que explica la elevación penológica. El profesional que se aparta de estas normas específicas que le obligan a un especial cuidado, merece un mayor reproche en forma de sanción punitiva. Al profesional se le debe exigir un plus de atención y cuidado en la observancia de las reglas de su arte que no es exigible al que no es profesional. La imprudencia profesional aparece claramente definida en aquellos casos en que se han omitido los conocimientos específicos que sólo tiene el sujeto por su especial formación, de tal manera que, como ya se ha dicho, los particulares no tienen este deber especial porque carecen de los debidos conocimientos para actuar en el ámbito de los profesionales.



En el presente caso la imprudencia ha de calificarse como grave, pues el bien jurídico afectado reclamaba especialmente la atención del acusado que desarrollaba la actividad peligrosa, y el despliegue de medios para llevarla a cabo con cuidado, y el hecho de responder de la vida e integridad física de más de 400 personas y a lo que cabe añadir que el acusado disponía de la capacitación y conocimientos necesarios, era maquinista principal desde el año 2.000 y como ayudante de maquinista desde principios de los años noventa, y conocía los distintos tipos de avisos acústicos y luminosos recibidos en la locomotora y su correspondencia con las señales luminosas de las vías y asimismo las consecuencias de pulsar o no el botón de reconocimiento por lo que ha de calificarse también como una imprudencia profesional.



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