Sistemas de información al servicio de la Política Vial III. Sistemas de Información relativos a la exposición y la movilidad. Indicadores



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Temario Específico de la ESTT - OEP 2014

Parte:1 Movilidad Segura

Elaborado en 2014


TEMA 16



Sistemas de información al servicio de la Política Vial III. Sistemas de Información relativos a la exposición y la movilidad. Indicadores. Sistemas de información específicos: conductores, infractores, vehículos, centros de reconocimiento de conductores, autoescuelas, exámenes. Indicadores. Otras fuentes de información: estudios poblacionales, sociológicos y de mercado.

ÍNDICE


1. SISTEMAS DE INFORMACIÓN AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD VIAL III.

1. Introducción.

2. SISTEMAS DE INFORMACIÓN RELATIVOS A LA EXPOSICIÓN Y A LA MOVILIDAD.

2.1. Indicadores de exposición y movilidad.

3. SISTEMAS DE INFORMACIÓN ESPECÍFICOS.

3.1. Conductores.

3.1.1 Regulación básica.

3.1.2 Relación con el Plan Estadístico Nacional.

3.1.3 Variables.

3.2. Registro de Vehículos.

3.2.1 Regulación básica.

3.2.2 Relación con el Plan Estadístico Nacional.

3.2.3 Variables.

3.3. Registro de Infractores.

3.3.1 Regulación básica.

3.3.2 Variables.

3.4. Registro de los Centros de Reconocimiento de Conductores.

3.4.1 Regulación básica.

3.4.2 Variables.

3.5. Registro de Exámenes.

3.5.1 Regulación básica.

3.5.2 Variables.

3.6. Registro de Autoescuelas.

3.6.1 Regulación básica.

3.6.2 Variables.

4. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN. ESTUDIOS POBLACIONALES, SOCIOLÓGICOS Y DE MERCADO.



Introducción


Podemos definir un Sistema de Información como un conjunto de componentes relacionados que recolectan (o recuperan), procesan, almacenan y distribuyen información para apoyar la toma de decisiones y el control de una organización. En esta línea podemos identificar tres actividades inherentes a cualquier Sistema de Información;

  1. Entrada: Captura o recolecta datos en bruto tanto del interior de la organización como de su entorno externo.

  2. Procesamiento: Convierte esa entrada de datos en una forma más significativa.

  3. Salida: Transfiere la información procesada a la gente que la usará o a las actividades para las que se utilizará.

En la última década, se han desarrollado enormemente las tecnologías necesarias para poder almacenar y explotar grandes volúmenes de información de una forma rápida, dinámica y eficaz.

El descenso en los costes de las unidades de memoria RAM y la aparición de herramientas con interfaces más intuitivas permiten en conjunto que, usuarios sin un conocimiento avanzado en metodologías básicas de las Tecnologías de la Información, puedan extraer fácilmente conocimiento de los datos. Ya que por un lado se hace innecesario realizar laboriosas agregaciones sobre los datos en bruto que impliquen un conocimiento profundo de los modelos de datos y por otro, estas nuevas herramientas permiten mediante sencillas manipulaciones de ‘pinchar y arrastrar’, crear complejos análisis.

Todo esto repercute en que los tiempos de transición desde que surge una necesidad de información hasta que esta está satisfecha son ahora mucho menores. El acceso al conocimiento encerrado en la información operacional es ahora mucho más dinámico y rápido.

Esto ha permitido ahondar en las posibilidades de análisis que la información operacional corporativa ofrece. De modo que es posible generar indicadores de diversa índole que aporten información valiosa que sirva para el diseño de las Políticas Viales.



Podemos entender por tanto que el esquema de trabajo de un Sistema de Información sigue una estructura funcional como esta;

  1. Identificación de todos los orígenes de datos de interés. Estos pueden estar localizados dentro de la organización. Ejemplo: Matriculación registrada en jefaturas. O también pueden existir diversos orígenes externos. Ejemplo: Accidentes acontecidos en Cataluña, Datos de seguros de los automóviles, Inspecciones de ITV etc… También pueden existir conjuntos de datos de históricos que nos interese cargar en nuestro Sistema.

  2. Estructuración, clasificación y normalización de la información. Una vez se han identificado los conjuntos de datos, estos deben ser estructurados en el caso en que no lo estén, clasificados dentro de las colecciones a las que puedan incorporarse y normalizados cuando sea necesario. De modo que al final la información de la que se disponga cumpla los mayores niveles de calidad posibles.

  3. Identificación de desfases temporales, valores perdidos, rotura metodológica de series, valores erróneamente imputados etc… De un correcto cumplimiento de los trabajos de la etapa anterior, seremos capaces de localizar problemas que será importante de arreglar y/o documentar en detalle. Identificar estos errores nos medirá la mayor o menor fiabilidad que tendrán con posterioridad los usuarios que quieran explotar la información corporativa.

  4. Construcción de conjuntos de datos para explotación. Con el objeto de conseguir que todos los usuarios de la información tengan el acceso a los datos de la forma más sencilla posible, debemos pensar en la creación de tablas que faciliten la explotación. Esto se conseguirá siguiendo los siguientes pasos;

  1. Construcción de vistas de integración de la información de diferentes colecciones. Ejemplo: Para Accidentes en origen en el modelo relacional planteado se dispone la información en tres tablas. Accidentes, Vehículos y Personas. Para facilitar la explotación se debe crear una vista de tabla única que utilizando los identificadores de cada tabla tengamos toda la información al grano más bajo (en este caso Personas).

  2. Incorporación de los diccionarios de traducción de variables dentro de las vistas de integración. Ejemplo: En la tabla origen se guarda un código numérico por el tipo de vehículo implicado en Accidente. Una vista integrada pensada para desarrollar una explotación debe de incorporar los valores literales ya traducidos.

  3. Añadir diccionarios de agregación que faciliten la explotación. Ejemplo: Por consenso metodológico se entienden una serie de tipos de vehículo que son los que se utilizan para publicar las cifras del Parque de Vehículos. El tipo que lleva el literal de ‘Camiones y Furgonetas’ agrega más de una decena de tipos diferentes de camiones y furgonetas.

  1. Elaboración de un documento de explotación que deberá estar constantemente actualizado y que servirá como herramienta básica de trabajo para los usuarios de la información. La idea es que cualquier usuario con o sin conocimiento de la actividad de referencia y que quiera extraer una cierta información, pueda hacerlo con solo seguir el contenido de dicho documento. De modo que no solo sabrá la información que está contenida en una cierta colección, si no el alcance geográfico de la misma, la jerarquía temporal, que información debe ser tomada con cautela, etc...

  2. Implementación de diferentes herramientas de explotación. Según el usuario de la información tenga una mayor o menor formación, si es un usuario externo o interno a la organización y dependiendo del interés relativo a la profundidad del detalle que permita una cierta información, serán identificadas las diferentes herramientas que será necesario poner en disposición de los usuarios. Identificamos por tanto varios niveles;

  1. Plataformas de explotación de alto nivel. Podrían ser aquellas que requieran un conocimiento exhaustivo del contenido de las Colecciones. El nombre informático de las tablas, campos, como se relacionan etc… Sobre este nivel tendremos herramientas que permiten ejecutar preguntas directas al Sistema en lenguaje de código de consultas, también denominado SQL.

  2. Plataformas de nivel intermedio. Aquellas que permiten un acceso más natural a los datos desde un punto de vista más de lo que significa la actividad de referencia que el cómo esa actividad es reflejada en las BBDD, como sucedía con las de alto nivel. Este acceso más natural no debe ser óbice para que el usuario pueda realizar cualquier tipo de análisis complejo que crea conveniente sobre la información. Son herramientas que pueden estar localizadas tanto en un portal web para uso público como en una herramienta cliente de instalación. Ejemplo: Portal estadístico de la DGT. O herramientas específicas de Inteligencia de Negocio. Ejemplo: Qlikview, SAS Visual Analytics etc…

  3. Plataformas de nivel bajo. Estas plataformas están pensadas para satisfacer una demanda más inmediata de acceso a la información que no implique un proceso analítico. Ejemplo: Usuarios que quieran conocer el parque móvil de su municipio. En este nivel de plataformas tenemos herramientas del tipo; Microstrategy, Business Objects, Cognos etc…


Sistemas de información relativos a la exposición y movilidad


Desde el año 2006 la DGT dispone de una plataforma completa que sirve como Sistema de Información conteniendo toda la información corporativa que se genera desde múltiples orígenes operacionales y externos.

Dicho Sistema de Información contextualizado en la práctica en gran parte, en lo que se denomina el Almacén de datos de la DGT, se apoya en la utilización de tecnología de procesamiento en paralelo la cual permite una capacidad de cálculo muy alta en unos tiempos realmente cortos. De modo que en un Sistema de esta naturaleza podemos permitirnos calcular indicadores y métricas que impliquen la revisión del contenido de decenas de millones de registros, en un tiempo de escasos segundos.

La estructura de dicho Almacén se sustenta en un modelo relacional. De este modo, seremos capaces de calcular métricas que impliquen la revisión de información de diferentes tablas e incluso Colecciones. Ejemplo; Podemos conocer en qué medida los conductores implicados en Accidentes del último año han tenido alguna restricción a la conducción de tipo motora. O bien, realizar un análisis entre las características técnicas de las motocicletas implicadas en Accidentes para detectar la existencia de un perfil de vehículo más frecuente, etc…

En el modelo lógico de nuestro Almacén, podremos identificar diferentes colecciones de datos, las cuales hacen referencia en un nivel inferior a un área de actividad corporativa. Ejemplo; La colección de Vehículos hace en parte referencia a la información operacional que viene de las matriculaciones de vehículos a través de las Jefaturas o mediante procesos telemáticos.

Es importante reseñar que sin importar el origen de los datos y su naturaleza operacional, el Almacén de datos, con mayor o menor desfase, contendrá toda la información que de una operación concreta queramos estudiar. Este hecho simplifica en gran medida el trabajo de explotación, análisis, evaluación y presentación de resultados que cualquier usuario de la Información pueda querer llevar a cabo sobre un tema en concreto. En un Almacén como el dispone la DGT se desliga por tanto el origen de la información de su explotación en tanto que el usuario no tiene por qué ser conocedor de la casuística operacional particular de cada colección para ser capaz de llevar a cabo una explotación.

Algunas de las colecciones que en estos momentos están en producción en el Almacén de datos son;



  1. Vehículos.

  2. Conductores

  3. Procedimiento Sancionador/Sistema de Permiso por Puntos

  4. Exámenes

  5. Autoescuelas

  6. Centros de Reconocimiento de Conductores

  7. Accidentes de tráfico.

  8. Cinemómetros

  9. Incidencias en carreteras

  10. Estaciones de toma de datos

En este punto y volviendo a lo concerniente al análisis y desarrollo de Políticas Viales, es claro que desde un punto de vista del interés analítico, es necesario disponer de herramientas basadas en los datos que nos permitan revisar cual es el estado y avance de las Políticas a plantear o de aquellas que ya se encuentran en curso.

La definición de estas herramientas o instrumentaciones de la información, son el producto de un análisis muy detallado y profundo por parte de expertos en la materia de diferentes organismos nacionales e internacionales. Desde estos grupos y por consenso, se adoptan cuales serán aquellos grupos de métricas que servirán de apoyo en el seguimiento, validación o rectificación de las Políticas Viales.

De este modo se identifican las siguientes tipologías de indicadores los cuales deben de estar accesibles desde cualquier Sistema de Información que sirva de apoyo al desarrollo de Políticas Viales.

1.- Los indicadores de resultado: fallecidos y heridos graves (al menos) y características de los accidentes que los causan. Son los resultados finales de las intervenciones en seguridad vial.

2.- Los costes socioeconómicos ligados a los indicadores de resultado.

3.- Los indicadores de exposición al riesgo: volumen de tráfico, población, parque de vehículos, censo de conductores o factores de las infraestructuras (kilómetros de red, tipos de vía). Son los que nos ayudarán a interpretar los indicadores de resultado y son utilizados comúnmente como denominadores de éstos. Por ejemplo, la evolución del cociente entre el número de fallecidos y el número de kilómetros recorridos nos permite analizar el riesgo real al que se enfrentan los usuarios de las vías públicas.

4.- Los indicadores del desempeño de la seguridad del sistema: representan factores de demostrada influencia sobre la probabilidad de accidente o lesión: velocidades medias de circulación, tasas de uso de cinturón y de casco, conducción bajo los efectos del alcohol y/o las drogas, calificación de la seguridad de los vehículos y de las infraestructuras viales. Son los resultados intermedios de las intervenciones en seguridad vial.

5.- Los indicadores de actividad: son los indicadores del proceso de aplicación de las políticas, planes, programas e intervenciones, como número de denuncias o número de radares en servicio.

La siguiente figura ilustra la relación existente entre los distintos tipos de indicadores, así como entre éstos y las intervenciones en materia de seguridad vial.





Ilustración 1 Resultados de la gestión de la Seguridad Vial.

Se hace notar que este conjunto de indicadores no sólo debe estar disponible para las cifras totales, sino también al nivel de desagregación que requieran las intervenciones que se ejecuten desde las Políticas definidas.



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