Calidad de los registros policiales



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2013 -> Principios de biomecánica del accidente de tráfico. Biomecánica: definicióN, historia, principios. Mecanismos lesivos. Factores que determinan la lesividad. Biomecánica de las lesiones según area anatómica y tipo de accidente
2013 -> Tema 68 Educación y Seguridad Vial
doc -> Nulidad o lesividad y pérdida de vigencia de las autorizaciones administrativas para conducir: procedimiento, declaración y efectos. Requisitos para la recuperación del permiso o licencia de conduccióN
2013 -> Tema 34 centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores: naturaleza y requisitos. Acreditación e inscripcióN. Registro de centros de reconocimiento. RÉGimen de funcionamiento
doc -> Tema 68 Educación y Seguridad Vial
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2013 -> Temario Específico de la estt oep 2011
2013 -> Tema 8 los niños y los mayores como colectivos vulnerables. Magnitud y naturaleza del problema en españa y la unión europea. Características de los accidentes. Exposición al riesgo. Riesgos en distintos tipos de accidentes y entornos

ESTT - OEP 2013

Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura

Elaborado en 2011

TEMA 46(

CALIDAD DE LOS REGISTROS POLICIALES. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN. DEFICIENCIAS DE LOS REGISTROS POLICIALES. UNDERREPORTING: PROCEDIMIENTOS DE ESTIMACIÓN Y MAGNITUD EN ESPAÑA. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN: CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN, ALTAS HOSPITALARIAS, URGENCIAS, ENCUESTAS DE SALUD. CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN EN ESPAÑA. EL REGISTRO DE VÍCTIMAS Y ACCIDENTES DE TRÁFICO.




  1. CALIDAD DE LOS REGISTROS POLICIALES.

    1. Responsables de la inserción de datos.

    2. Catálogo de datos.

    3. Tiempos de comunicación y difusión.




  1. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN.

    1. Clasificación de municipios, provincias, comunidades y ciudades autónomas.

    2. Callejero del Censo electoral.

    3. El Registro de Vehículos.

    4. El Registro de Conductores e Infractores.




  1. DEFICIENCIAS DE LOS REGISTROS POLICIALES.

    1. Dificultades para realizar la toma de datos en la escena del accidente.

    2. Dificultades para obtener determinados datos con posterioridad al accidente.

    3. Determinados datos son costosos de obtener.

    4. Errores en el proceso de codificación y transcripción de los datos.

    5. El seguimiento de las víctimas durante las primeras 24 horas

      1. La determinación de la cifra de fallecidos en 30 días.

      2. La clasificación de los heridos.

      3. La falta de notificación, infranotificación o underreporting de los accidentes de tráfico.




  1. UNDERREPORTING: PROCEDIMIENTOS DE ESTIMACIÓN Y MAGNITUD EN ESPAÑA.

    1. Procedimientos de estimación.

    2. La magnitud del problema en España.

      1. Estudio de la mortalidad por accidentes de tráfico a 30 días- EMAT-30

      2. Estimación del número de personas lesionadas graves y fallecidas a 30 días por accidente de tráfico




  1. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN: CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN, ALTAS HOSPITALARIAS, URGENCIAS, ENCUESTAS DE SALUD. CARACTERÍSTICAS Y SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA

    1. Certificados de Defunción. Descripción, ventajas e inconvenientes.

    2. Altas Hospitalarias. Descripción, ventajas e inconvenientes

    3. Urgencias. Descripción, ventajas e inconvenientes

    4. Encuestas de salud. Descripción, ventajas e inconvenientes

    5. Otras fuentes: Encuesta sobre discapacidades y estadística de Establecimientos Sanitarios con Régimen de Internado.




  1. El Registro de Víctimas y Accidentes de Tráfico.

    1. Justificación.

    2. Regulación.



  1. CALIDAD DE LOS REGISTROS POLICIALES.

1.1 Responsables de la inserción de datos.

En España, como en la mayoría de los países, los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y control del tráfico tienen la responsabilidad de recopilar la información sobre los accidentes a partir de su presencia en el lugar de ocurrencia de los mismos. Esto obedece, fundamentalmente, a que tienen encomendada la elaboración de atestados, informes técnicos y diligencias de prevención, para su posterior remisión cuando resulte procedente o sea solicitado por la Autoridad Judicial. A partir de la investigación de los accidentes que realizan para la confección de esos documentos, los agentes tienen un amplio conocimiento del suceso, por lo que se les considera los sujetos más adecuados para cumplimentar la información del fichero de accidentes de tráfico1 cuya titularidad corresponde a la Jefatura Central de Tráfico. Encontramos aquí, uno de los primeros aspectos importantes para asegurar la calidad de la información de un registro, ya que es la fuente primaria, en este caso los agentes, la que cumplimenta los datos.

Además, el envío de la información al citado fichero se realiza a partir de formularios estandarizados, y de acuerdo a definiciones y procedimientos comunes, que se aplican a la totalidad del Estado, con independencia de que coexistan otros propios que son utilizados por otros Organismos con responsabilidades en seguridad vial, como es el caso de los municipios y de algunas comunidades autónomas.

Los accidentes de tráfico pueden clasificarse en función de la gravedad de los mismos y, atendiendo a ella, podemos clasificar los accidentes de tráfico en accidentes de daños materiales y accidentes con víctimas, aquellos en los que se registra un herido y/o un fallecido. A éstos últimos nos vamos a referir en adelante.



    1. Catálogo de datos.

Uno de los puntos fuertes de la información que proviene de la fuente policial reside en el importante número de variables de interés para el diseño de medidas de seguridad vial que recogen, tratándose de una información exhaustiva y única sobre factores relacionados con el accidente, la vía, los vehículos y las personas implicadas. Prueba de ello es la catalogación de datos que se expone a continuación.

En cuanto a los datos relacionados con el accidente encontramos:



  • La localización cronológica (hora, día, mes, año).

  • La localización geográfica (coordenadas geográficas, carretera y pk, calle y nº, municipio de ocurrencia).

  • Las circunstancias atmosféricas, de luminosidad, de visibilidad e intensidad circulatoria

  • El tipo de accidente.

  • La identificación de factores de influencia en el accidente: velocidad, distracción, obras, mala señalización, infracciones, estado del vehículo y presencia de alcohol o drogas.

Respecto de los datos descriptores de la vía, encontraremos el tipo de vía y titularidad de la misma, ancho de la calzada y del carril, elementos de seguridad, estado de la superficie, existencia de señalización horizontal y vertical, trazado –recta, curva-, intersección y su tipología.

Las variables que se recogen del vehículo son: placa de matrícula, año de matriculación, marca y modelo, tipo de vehículo- bicicleta, ciclomotor, motocicleta, turismo, camiones ligeros/pesados, vehículo articulado, autobús y otros-, estado del vehículo antes del accidente, maniobra realizada en el momento del accidente, si transportaba o no mercancías peligrosas y si el vehículo resultó o no incendiado.

Respecto de las personas implicadas en el accidente, la información a recoger es distinta en función del tipo de usuario, clasificándose a estos en conductores, pasajeros o peatones. Para los tres tipos de usuario hay variables comunes: fecha de nacimiento, género y lesividad. La gravedad del accidente puede calcularse a partir de la lesividad de cada persona implicada en el mismo, es decir, cuando en el accidente se ha registrado al menos una persona con código de fallecido podemos asegurar que se trata de un accidente mortal. Además, para asegurar la congruencia interna de los datos se rellenan tres contadores con el total de fallecidos, heridos graves y heridos leves, de forma que la cifra de cada totalizador debe ser acorde con el número de códigos de lesión grabados para las personas implicadas en el accidente. Por ejemplo, si en un accidente ha habido 2 fallecidos y 1 herido grave los totalizadores serán: total muertos=2, total heridos graves=1, total heridos leves=0, y se deben haber grabado 2 personas con el código de lesividad correspondiente a muerto y 1 persona con el código de lesividad correspondiente a herido grave.

Se citan a continuación las variables correspondientes a los campos de persona: edad, género, uso de accesorios de seguridad, lesividad, tipo y año de expedición de los permisos de conducción de los conductores implicados ,horas de conducción continuada, presuntas infracciones de los conductores: velocidad, administrativas y de otro tipo, condiciones psicofísicas de los conductores y peatones, presuntas infracciones de peatones y acción del peatón.



    1. Tiempos de comunicación y difusión.

Otro de los puntos fuertes de los registros policiales es la disponibilidad de los datos en un tiempo aceptable. La Orden Ministerial de 18 de febrero de 19932, que regula la elaboración de la estadística de accidentes de tráfico impone un plazo máximo de cinco días para que la información se reciba en las distintas Jefaturas Provinciales, donde posteriormente se grabarán los cuestionarios. La implantación de los nuevos procedimientos informáticos para la captación de estos datos, concretamente el sistema ARENA, ha permitido acortar los tiempos de comunicación y grabación, de forma que en el caso de accidentes con fallecidos o heridos graves la información se encuentra en el sistema en veinticuatro horas en la mayoría de los casos.

Además, la Dirección General de Tráfico, suministra puntualmente información de los accidentes a través de su página Web3. La publicación de los datos es diaria respecto de los accidentes mortales ocurridos en carretera con cómputo de fallecidos en 24 horas, dado que este indicador rápido es informado prácticamente en tiempo “real” por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, Ertzaintza, Mossos d’Esquadra y Policía Foral de Navarra, es decir por los Cuerpos que tienen competencias en la zona interurbana.

Se publica también en la página Web de la Dirección General de Tráfico la información estadística completa de manera anual, unos seis meses después de cerrado el año correspondiente, en la que se integran los accidentes urbanos y aquellos accidentes con resultado no mortal.

Además se envían ficheros de microdatos a los Centros Investigadores en seguridad vial que lo solicitan, lo que permite que realicen estudios detallados de la accidentalidad en nuestro país.




  1. OTRAS FUENTES DE INFORMACIÓN.

Para allegar algunos de los datos que rellenan los agentes de tráfico, debemos tener en cuenta la existencia de otras fuentes de información que pueden mejorar la calidad de la información recogida y completarla con datos no contemplados en los registros policiales, tal es el caso de las diferentes fuentes que se citan a continuación.

2.1. Clasificación de municipios, provincias, comunidades y ciudades autónomas4

El Instituto Nacional de Estadística realiza varias operaciones estadísticas de clasificación. Una de ellas es la Clasificación de municipios, provincias, comunidades y ciudades autónomas, cuyo objetivo es obtener la relación de municipios de España a 1 de Enero de cada año. Esta operación está disponible desde 2001.

La clasificación contiene la denominación y el código de los municipios; y las modificaciones registradas durante el año; como son las alteraciones de los términos municipales (incorporación, fusión y segregación) y los cambios en las denominaciones oficiales.

El empleo de esta clasificación evita errores en la denominación de los municipios de ocurrencia de los accidentes. Además la incorporación de los códigos municipales permite realizar cruces de información con otras bases de datos que los contengan, como son los censos de población.

2.2. Callejero del Censo electoral.5

El Instituto Nacional de Estadística elabora el callejero del Censo Electoral, que contiene toda la información que identifica plenamente las vías y tramos de vía que pertenecen a cada sección censal; como información adicional incluye el distrito postal de cada tramo en cuestión.

Una vía vendrá definida por su tipo (Calle, plaza..) y su denominación de forma que en un determinado municipio no podrá existir mas de una vía con igual tipo y denominación.

El callejero se utiliza para ofrecer un catálogo que mejore la inserción de la información sobre las calles de ocurrencia del accidente cuando sucede en una zona urbana.

2.3. El Registro de Vehículos.6

El registro de vehículos, cuya titularidad corresponde a la Dirección General de Tráfico, contiene algunas variables que son de interés para el estudio de la accidentalidad como son: marca y modelo del vehículo, los datos técnicos del mismo, la fecha de las Inspecciones Técnicas y sus resultados y la información relacionada con el seguro del vehículo.

Tomando la placa de matrícula de los vehículos implicados en los accidentes del Registro de Accidentes de Tráfico y cruzándola con los datos del Registro de Vehículos, éste último aporta los datos técnicos, como por ejemplo la cilindrada, la información proveniente de la ITV y la del seguro de los vehículos implicados. Así se puede enriquecer la información de los accidentes sin que suponga un coste adicional a los agentes de tráfico, permitiendo también verificar la calidad de la información aportada por éstos.

2.4. EL Registro de Conductores e Infractores.7

El registro de Conductores e Infractores, del que es titular es la Dirección General de Tráfico, también contiene algunas variables que son de interés para el estudio de la accidentalidad. En este caso las variables de interés son la fecha de nacimiento, sexo, clases de permisos y licencias de conducción y fecha de expedición de éstos, condiciones restrictivas, incidencias denegatorias o informativas, suspensiones de permisos, crédito de puntos y datos de sanciones firmes.

A partir del DNI o NIE de los conductores implicados en los accidentes y cruzándolo con los datos del Registro de Conductores e Infractores, se puede mejorar la calidad de la información introducida por los agentes, chequeando la fecha de nacimiento, los tipos de permisos de conducción y su fecha de expedición.

Por otro lado el cruce de ambos registros permite estudiar la relación entre la comisión de infracciones y la implicación en los accidentes. Siempre que se cruzan datos de carácter personal debemos de tener en cuenta que la información debe respetar la legislación sobre protección de datos de forma que la identificación personal no está permitida y el uso de la información debe ser puramente estadístico.



  1. DEFICIENCIAS DE LOS REGISTROS POLICIALES

3.1. Dificultades para realizar la toma de datos en la escena del accidente.

Los agentes que acuden a la escena del accidente tienen que realizar otras tareas prioritarias como son prevenir nuevos accidentes, asistir a las víctimas hasta la llegada de los servicios de emergencia, controlar el tráfico, identificar a los testigos e implicados y recoger la información necesaria para la información judicial en su caso.

Hay muchos datos que deben ser tomados de inmediato en la escena del accidente, ya que pueden existir elementos - como el fuego, rescate de víctimas, grúas, entre otros- que destruyen o modifican las pruebas necesarias para su obtención o testigos que con posterioridad son difíciles de localizar.

Ambos puntos dificultan la toma de algunos datos en el momento del accidente, por lo que los cuestionarios de datos adolecen en algunas variables de un número elevado de valores perdidos – no rellenados- o del valor de respuesta “Se desconoce”.

3.2. Dificultades para obtener determinados datos con posterioridad al accidente.

En la escena del accidente se recogen los datos que se consideran más relevantes y es con posterioridad cuando se llevan a cabo las labores de investigación del mismo por parte de los equipos de atestados.

En cuanto a la obtención de datos relativos a las víctimas de los accidentes, los agentes tienen que contactar con los servicios sanitarios para que les informes de la situación de aquellas y esta gestión no siempre es exitosa, bien porque la víctima ha sido trasladada de hospital o porque los servicios administrativos de los hospitales se muestren reacios a informarles.

En algunos casos los vehículos implicados en los accidentes son retirados a diferentes localizaciones, lo que implica la realización de desplazamientos siempre que se conozca su paradero. Además, en algunos casos, los vehículos han sido dañados al realizar la excarcelación de las víctimas por lo que es difícil separar los daños causados por el accidente de los daños sobrevenidos con posterioridad al mismo.

Otra dificultad reside en la información a aportar por los testigos del accidente que viene condicionada por la gravedad de su estado, su reluctancia a testificar y por el intento de evasión de responsabilidad por parte de los conductores implicados que tenderán a dar una información inexacta a fin de eximirse de responsabilidades y evitar sanciones. En el caso de que el accidente sea comunicado a los agentes algún tiempo después de su ocurrencia, se produce una esperable falta de datos ante la imposibilidad de comprobar y contrastar determinados tipos de información.

3.3 Determinados datos son costosos de obtener.

Cuando el dato a recoger no es muy patente - signos de frenada, claros síntomas de presencia de sustancias psicoactivas-, su obtención solo es posible con un nivel de investigación muy detallado. Este nivel de investigación exige conocimientos sobre principios de ingeniería del tráfico, diseño de carreteras y señalización, principios de psicología relacionados con la conducción, legislación de tráfico, principios de biomecánica y de medicina forense. Lo anterior implica la necesidad de que este tipo de investigación se realice por un equipo multidisciplinar, con el consiguiente coste.

3.4. Errores en el proceso de codificación y transcripción de los datos.

Los traspasos de información entre diferentes documentos, la posible ilegibilidad de datos tomados en campo y la falta de controles de calidad exigentes durante el proceso son también una fuente de error.

A la vista de las anteriores cuestiones es importante diseñar unos formularios de datos que contengan la información que se considere necesaria, evitando la que podría ser superflua o bien puede ser tomada de otros registros.

3.5. El seguimiento de las víctimas durante las primeras 24 horas.

Diferente problemática es la del seguimiento de las víctimas durante las primeras 24 horas o la falta de notificación de determinados accidentes.

3.5.1. La determinación de la cifra de fallecidos en 30 días.

Actualmente las policías realizan el seguimiento de la gravedad de las víctimas durante las primeras 24 horas. Así lo indica la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993, que modifica la estadística de accidentes de circulación.

Pero la propia Orden define como muerto a toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes al accidente, siguiendo la definición del Glosario de Estadísticas de Transporte de Naciones Unidas-Eurostat-ITF.8

Para determinar si una persona ha fallecido a consecuencia del accidente el método ideal consistiría en realizar un seguimiento durante 30 días de todos los heridos en accidente de circulación para, en función de su evolución clínica, calificarlos como heridos o como fallecidos. Mientras la realización de ese seguimiento no sea viable, bien por falta de medios o por motivos legales, la Conferencia Europea de Ministros de Transporte recomendó como solución práctica la utilización de coeficientes de conversión que, aplicados sobre los datos recogidos, permitan obtener la cifra de fallecimientos a 30 días.

En este sentido la Orden Ministerial de 1993 establece que el número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determine mediante el seguimiento de todos los casos y que el de los fallecidos dentro de los treinta días se determine, hasta el momento en que esté plenamente garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante ese periodo, aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que se deduzca del seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves.

Para la determinación de la cifra de fallecidos en 30 días se realizan los siguientes procesos:

1.- El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determina mediante el seguimiento por parte de los agentes de tráfico, de todos los casos, siendo esa información la que se plasma en el cuestionario estadístico y la que queda reflejada en la base de datos nacional de accidentes con víctimas.

2.- Para realizar el seguimiento de la muestra de heridos graves se consideran seis estratos dependiendo si el accidente había sucedido en carretera o en zona urbana y si el herido grave era conductor, pasajero o peatón, obteniéndose seis factores correctores (z).

3.- Se procede a la aplicación de los factores correctores a cada uno de los seis estratos determinándose así, para cada uno de ellos, la cifra de heridos graves que resultan fallecidos a 30 días (x). Esta cifra se suma a la correspondiente de los fallecidos a 24 horas lo que nos dará la cifra de muertos a 30 días. A su vez esa cifra (x) se detrae de la de heridos graves en cada uno de los seis estratos mencionados determinando la cifra correspondiente a los heridos graves una vez calculados los fallecidos a 30 días.

Gráficamente el método de cálculo de los fallecidos a 30 días es el siguiente:





Esta solución supone un grave inconveniente cuando se pretende conocer algo más que el número de fallecidos para los seis estratos seleccionados, por lo que claramente ha de llevarse a cabo la realización del seguimiento de todos los heridos en un accidente, si se quiere descender a un conocimiento detallado.

3.5.2. La clasificación de los heridos.

A los efectos de la estadística de accidentes de circulación se considera herido grave la persona herida en un accidente de circulación que precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas y herido leve la persona herida que no es considerada herido grave.

La realidad es que el seguimiento de todos los heridos habidos en los accidentes no se realiza en todos los casos. En mucha ocasiones los agentes de tráfico califican a los heridos en función de la información que les dan los servicios de emergencia (les indican si la persona va a ir al hospital o no, si la persona presenta lesiones de gravedad o no). Esto se ha constatado en los seguimientos de heridos que ha realizado la Dirección General de Tráfico, donde se ha observado que entre un 15% (para los peatones lesionados en carretera) y un 35% (para los pasajeros lesionados en zona urbana) de los heridos calificados como graves son dados de alta en el hospital en su primer día de estancia, es decir sin haber transcurrido las 24 horas.

3.5.3. La falta de notificación, infranotificación o underreporting de los accidentes de tráfico.

Aunque legalmente se establece la obligatoriedad de rellenar y enviar a la Dirección General de Tráfico el cuestionario estadístico en el caso de que suceda cualquier accidente, la realidad es que en el caso de los accidentes más leves (sólo daños materiales o con heridos leves) los agentes de tráfico no tienen conocimiento de su existencia en todos los casos, por tanto no pueden rellenar el cuestionario estadístico, lo que conlleva su falta de notificación. El nivel de infranotificación es mayor cuanto menor es la gravedad del accidente, lo que motiva que, tanto las bases de datos internacionales como las nacionales, se centren en las estadísticas de la accidentalidad con víctimas.

También hay determinados tipos de accidente en los que la falta de notificación es mayor, como es el caso de los accidentes en zona urbana o los accidentes en los que esta implicada solamente una bicicleta.



  1. UNDERREPORTING: PROCEDIMIENTOS DE ESTIMACIÓN Y MAGNITUD EN ESPAÑA

Tres son las principales problemáticas en España respecto a la falta de notificación, infranotificación o underreporting:

1.-Aunque el número de fallecidos a 24 horas es notificado de forma satisfactoria, resulta más difícil conocer el de fallecidos a 30 días.

2.-Hay una infranotificación importante en cuanto a la cifra de heridos, a la que se añaden errores en la calificación de estos como graves o leves.

3.-El nivel de infranotificación varía según las características del accidente y/o el perfil de los lesionados: mayor falta de notificación de accidentes leves, de accidentes urbanos o de accidentes de bicicleta.

Para abordar estas cuestiones se deben completar los datos obtenidos por fuentes policiales con los registros de fuentes sanitarias. La utilización de estas fuentes permite conocer la verdadera magnitud del problema, estimar los costes reales que suponen, planificar los recursos sanitarios, además de aportar información detallada sobre el tipo de lesiones, la región anatómica afectada y su gravedad.

4.1. PROCEDIMIENTOS DE ESTIMACIÓN

En cuanto a los procedimientos de estimación para determinar la infranotificación y los errores de codificación en las fuentes, se utiliza la conexión de registros entre bases de datos que contengan información complementaria y que permitan identificar y conectar los registros que corresponden a un mismo individuo. Estas conexiones pueden hacerse de forma manual, determinista o probabilística.

Cuando las bases de datos a conectar tienen pocos registros y poca información, la conexión manual es el método más simple y válido. Con este método un observador evalúa la concordancia de cada registro de una de las bases de datos con todos los registros de la otra y selecciona el que presenta la mayor concordancia. El problema fundamental radica en que el número de errores en la evaluación de la concordancia aumenta en función del aumento en el número de registros a conectar. Además no se puede garantizar que el observador mantenga un criterio sistemático.

En la conexión determinística la concordancia se establece mediante un identificador único o una combinación de variables existentes en las bases de datos a conectar. El número del Documento Nacional de Identidad cumple con los requisitos necesarios para ser identificador en este tipo de conexión, al tratarse de un identificador único, idéntico en las bases de datos y permanente en el tiempo. La calidad del registro del identificador determina la conexión, por ello se recomienda utilizar otras variables que aseguren la bondad de aquella, como podría ser la fecha de nacimiento. Cuando el volumen de datos es grande, la calidad del identificador es baja o las otras variables de conexión tengan poco poder discriminatorio se recomienda utilizar la conexión probabilística.

El tercer método es la conexión probabilística que trata de unir registros con la máxima probabilidad de pertenecer al mismo individuo. Este método se basa en dos probabilidades: la probabilidad de que la conexión sea correcta y la probabilidad de que los pares coincidan por azar, a partir de lo anterior se asigna un peso que determina la fiabilidad de la concordancia para cada variable de conexión. Se pretende así reflejar la similitud entre ambos registros para cada variable de conexión, teniendo en cuenta la distribución de frecuencias de dicha variable.



    1. LA MAGNITUD DEL PROBLEMA EN ESPAÑA

En España se han realizado varios estudios para determinar la viabilidad de la conexión entre las bases policiales y hospitalarias, siendo los más relevantes el “Estudio de la Mortalidad por Accidentes de Tráfico a 30 días- EMAT-30” y la “Estimación del número de Personas lesionadas graves y fallecidas a 30 días por Accidente de Tráfico”.

4.2.1. Estudio de la mortalidad por accidentes de tráfico a 30 días- EMAT-309.

En el EMAT-30 se realizó la primera explotación de la base de datos nacional de ingresados en hospitales públicos. Se analizó la base de datos policial y la base de datos hospitalaria, seleccionándose de ésta última los ingresados por accidente de tráfico. Para ambas bases los datos correspondían al año 2001.

Los objetivos del estudio eran: realizar la estimación de fallecidos a 30 días y de heridos graves por accidente de tráfico, describir la morbimortalidad por esta causa, proponer una metodología que permitiera conocer la mortalidad a 30 días e intentar realizar la conexión entre las dos bases de datos nacionales.

En cuanto a la estimación del número de fallecidos a 30 días, el estudio plantea tres supuestos:

Caso A: supone que el número de fallecidos a 24 horas registrados en la Dirección General de Tráfico hace referencia sólo a las defunciones en el lugar del accidente

Caso B1: supone que el número de fallecidos a 24 horas registrados en la DGT incluye las defunciones durante el mismo día de ingreso.

Caso B2: supone que el número de fallecidos a 24 horas registrados en la DGT incluye las defunciones del día de ingreso y el siguiente.

Dependiendo del supuesto el estudio concluye que la variación entre los fallecidos a 30 días considerando los ingresos hospitalarios y la cifra estimada por la DGT, para el año 2001, varía desde el 7% para el caso A al -0,8% en el caso B2. La tabla siguiente muestra las cifras correspondientes:




A

B

C

A+C

Dif (A+C) /B




Registros 24h DGT

Estimación 30d DGT

Fallecidos en hospital

Fallecidos 30d considerando hospital

Diferencia % 30d hospital/30d DGT

Caso A

4.811

5.517

1.099

5.910

7,1%

Caso B1

4.811

5.517

876

5.687

3,1%

Caso B2

4.811

5.517

660

5.471

-0,8%



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