Borrador de la sesión de la comisión de asuntos exteriores, celebrada el martes 12 de abril de 2011



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Hace dos años nos presentó unas fórmulas y una gestión orientada a resultados manteniendo siempre altos niveles de seguridad y calidad: eficiencia, reducción de costes y gastos, mejoras en productividad, racionalización de inversiones, incremento y diversificación de ingresos, todo para garantizar la viabilidad de AENA.

En cuanto a la reducción de gastos, algo inviable o imposible hace dos años, gracias a un plan de gastos se ha conseguido una reducción del 16% en dos años, y en gastos de personal una reducción del 10%. Todo ello gracias a ese plan de eficiencia: adaptación de horarios operativos a la demanda, mejora de procedimientos, adecuar los servicios de mantenimiento, limpieza, seguridad, reducción de plantilla -eso sí, a través de un plan de desvinculación voluntaria, 1170 personas, consensuado con los sindicatos, casi un 11% de la plantilla-, mejora en los procesos de contratación, renegociación del contrato de proveedores y reducción de asistencias técnicas y servicios profesionales. Eso ha generado un ahorro de 166,1 millones de euros en 2013. En 2014 será diferente, pero también seguirá el trabajo de reducción del gasto.

Respecto a los ingresos de explotación totales, un 3,4%, esto significa 3683 millones, más de 120 millones respecto a 2013.

Desarrollo y expansión internacional. También aquí le quiero felicitar por el acuerdo del control del aeropuerto londinense de Luton, el quinto más importante de Inglaterra, con ni más ni menos que 9,6 millones de pasajeros.

Colaboración. Hay que felicitarle por la colaboración interinstitucional con los comités de coordinación que usted está liderando.

Y respecto a las inversiones, nada que objetar. Allá donde es necesario se actúa con criterios normativos de obsolescencia de equipos y de mejora de la eficiencia de explotación y mantenimiento, con el criterio de caja, que está muy bien, y no de devengo. Respecto al déficit tarifario, partir de un déficit de 850 millones y pasar a uno de 250 millones es encomiable y hay que felicitarle, felicitación que extiendo por ese acuerdo alcanzado el 24 de septiembre con la asociación de líneas aéreas, que han retirado los recursos del contencioso contra AENA. Así se mantiene el marco tarifario estable.


La señora PRESIDENTA: Debe terminar, señor Ibarrondo.
El señor IBARRONDO BAJO:

Con esto termino y me dejo otros minutos para la réplica.

Muchas gracias, señora presidenta.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.

Tiene la palabra el señor Vargas.


El señor Director General-Presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), (Vargas Gómez): Muchas gracias, señora presidenta.

Intentaré contestar a las preguntas de sus señorías.

En primer lugar, señor Iglesias, se ha referido usted al proceso de privatización y me ha preguntado por la repercusión en los presupuestos de 2014 de ese proceso, al igual que lo hacía el señor Medina. Me remito a lo contestado ya por el secretario de Estado de Planificación, Infraestructuras, Transporte y Vivienda en esta comisión en la sesión del día de hoy. La privatización de AENA está sujeta a una decisión del Gobierno. Esta es una decisión que todavía no se ha producido, por lo que, en función de tal circunstancia, creo que no se ha incluido ninguna partida correspondiente a los ingresos que puedan provenir de tal evento. Es una respuesta así de sencilla.

Señor Iglesias, después me ha preguntado por las obras en las pistas del aeropuerto de Ranón y sobre la situación del sistema de aproximación. Con respecto al tema de la pista, todos los aeropuertos de la red de AENA, en aplicación de la ley que regula los aeródromos, tienen que certificarse ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en materia de seguridad operacional en un plazo que no puede exceder del año 2016. Por lo tanto, será obligatoria dicha certificación para que un aeropuerto pueda operar conforme a lo establecido en el Real Decreto 862/2009. Esta certificación puede suponer la realización de una serie de actuaciones en el campo de vuelos de los aeropuertos en materia de seguridad operacional, como es el caso del aeropuerto de Asturias.

Se encuentra en elaboración un proyecto que recoge diferentes actuaciones destinadas a adaptar las infraestructuras a estos requisitos de acuerdo con las premisas de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, entre los cuales se encuentra la obligación de que determinados elementos próximos a las cabeceras de la pista no sean obstáculo o sean frangibles, es decir, se puedan quebrar.

Al objeto de adecuar las instalaciones próximas a una de las cabeceras, la 29, se ha determinado la modificación de las distancias de pista, de manera que se reduce la longitud de aterrizaje por esa cabecera sin afectar a la longitud de despegue por esa misma cabecera ni a la de despegue y aterrizaje por la otra cabecera, la 11. Y ahora quiero subrayar: esta actuación no tiene repercusión en la operatividad del aeropuerto, atendiendo a la flota de aeronaves que actualmente opera en el aeropuerto, como así reconocen los propios usuarios, cuyas necesidades de pista de aterrizaje son inferiores a la prevista.

Por lo que se refiere al sistema de aproximación, quiero recordar que el ILS –Instrument Landing System- se introdujo en el aeropuerto de Asturias en noviembre de 2003 y entró en servicio en dicha fecha. En el año 2006 se redujo de categoría III, que es la máxima categoría, a categoría II. El día 10 de marzo de 2011 se produjo la recuperación de la máxima categoría del ILS. En el año 2012 se han producido veintidós cancelaciones por baja visibilidad y en lo que llevamos de 2013 se han producido cuatro. Desde la fecha de la recuperación de la categoría III de ILS en el aeropuerto de Asturias no se ha tenido constancia expresa de ninguna compañía que indique como causa de las cancelaciones la no utilización del sistema ILS por circunstancias vinculadas a las características del sistema.

La evolución del número de vuelos cancelados en el aeropuerto de Asturias por baja visibilidad durante los últimos diez años es la siguiente. En 2003, 122 vuelos cancelados; en 2004, 38; en 2005, 24; en 2006, 60; en 2007, 106; en 2008, 28; en 2009, 7; en 2010, 16; en 2011, 6; en 2012, 22 y en 2013 solo 4.

Señor Medina, quiero agradecerle su intervención, así como que esté satisfecho con la mejora del EBITDA. Quiero aclararle que la misma no es mi única misión ni, por supuesto, una obsesión. Pero cuando uno no se preocupa de los números acaba teniendo mucha deuda y problemas, como vemos en los países que están intervenidos o en las empresas que quiebran o suspenden pagos.

Como ya manifesté en mi comparecencia en el Congreso de los Diputados, yo creo que el máximo servicio social que puede hacer hoy un servidor público es actuar con diligencia con respecto a las cuentas y proteger los dineros públicos con el máximo cuidado.

En el año 2011, AENA era una sociedad que tenía prácticamente 14 000 millones de euros de deuda, con una generación de caja -EBITDA, menos CAPEX, menos servicio de la deuda- próxima a -600 millones de euros, no disponiendo ni teniendo acceso a los Presupuestos Generales del Estado. La compañía tenía dificultades muy graves para financiarse en el mercado, teniendo en cuenta cuál era la situación del mercado. Yo creo que el conjunto de profesionales de AENA -no yo, sino el conjunto- ha sido capaz de darle la vuelta a la compañía y es algo de lo que todos nos deberíamos congratular.

Pero sí me gustaría señalar al señor Medina que hay otros asuntos muy importantes. Ha hablado usted de las series estadísticas. Yo le voy a dar un dato: este año -que tanto se ha hablado de las tarifas, de las tasas, etcétera- AENA va a batir el récord histórico de pasajeros internacionales en su red. Nunca jamás en la historia han venido tantos pasajeros internacionales a la red de AENA. Nunca antes, ni siquiera en el 2007, en las épocas de bonanza. Jamás antes vinieron tantos viajeros internacionales.


La señora PRESIDENTA: Debe terminar, señor Vargas.
El señor DIRECTOR-PRESIDENTE DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) (Vargas Gómez): Lo digo porque es una estadística que me parece interesante.

En cuanto a la estrategia comercial, de esta mejora se deriva un cambio de la estrategia comercial y también creo que es visible la mejora del aspecto de sus aeropuertos. Los grandes aeropuertos españoles están cambiando de aspecto para mejorar y homogeneizarse con el resto de los aeropuertos internacionales.

Por último, se ha referido usted al volumen de inversión, a los 550 millones. ¿Es mucho? ¿Es poco? Lo importante es que sea lo necesario. Nosotros estimamos que después de un esfuerzo muy importante de creación de capacidad, ahora mismo uno de los grandes problemas que tenemos en la red aeroportuaria de España es de sobrecapacidad. Tenemos que intentar adaptar los volúmenes de inversión y no olvidarnos de una cosa de la que a veces nos olvidamos, y es que no se puede pedir recorte de inversión y bajada de tasas a la vez porque es un contrasentido.

Señor Ibarrondo, quería agradecerle su intervención.


La señora PRESIDENTA: Turno de portavoces.

¿Algún portavoz desea intervenir? (Pausa.)

Tiene la palabra el senador Quintero, por el Grupo Parlamentario Mixto.
El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Gracias, señora presidenta.

Buenas tardes, señor presidente del grupo AENA. Yo ni le contrataría ni le despediría, porque no puedo.

Entrando en la cuestión, la verdad es que yo creo que hay una contradicción hablando de la privatización. Usted ha dado datos y ha dicho que han mejorado. AENA tenía una deuda brutal y se ha mejorado. Creo que la mejor red aeroportuaria a nivel mundial, comparto sus declaraciones, es AENA y es un servicio público. Es la mejor y así tiene que mantenerse. Entiendo que una infraestructura como AENA -que no recibe dinero de los presupuestos del Estado, como las carreteras, los puertos, la red ferroviaria, que sí lo reciben - no puede privatizarse porque se está haciendo ganar a las empresas privadas con el interés general. El transporte aéreo en España, y concretamente en Canarias, es de interés general y no podemos privatizarlo, ya que pondríamos en riesgo la cohesión territorial de la que estamos hablando. Aparte está el trabajo. Se calcula que AENA por cada mil pasajeros se crean cuatro puestos de trabajo, rentables y estabilizados. Evidentemente, esto una empresa privada no lo soportaría y perderíamos calidad.

Los aeropuertos de AENA han realizado una gran modernización, usted lo ha dicho aquí y por esa parte le felicito, pero se contradice. Creo que tenemos los mejores profesionales, la mejor red aeroportuaria, que es AENA, del mundo. Entonces, no entiendo ese afán de venta, privatizador. Entonces el único beneficiario sería el operador privado. Estamos vendiendo la joya de la corona, ya que puede ser rentable y no recibe dinero de los presupuestos del Estado, a una compañía privada. Es contradictorio y me gustaría saber si la red aeroportuaria canaria -que es muy sensible porque no tenemos autopistas, autovías entre islas, ni RENFE- va a tener el mismo modelo de privatización que el resto de los aeropuertos del Estado. Estoy completamente en contra, se lo digo, de la privatización de AENA, porque la buena gestión de AENA, no la mala, hace de este ente el mejor del mundo. Privatizarlo sería un error gravísimo.

Termino con dos preguntas muy concretas. Antes la secretaria general de Transportes me decía algo sobre las tasas aéreas, pero me remitía a usted, a AENA, son sus palabras, porque son su competencia.

En cuanto a las tasas de bonificación aérea, ¿se va a ampliar el cien por cien, estoy hablando de la tasa de unificación aérea ,a las nuevas rutas o a la ampliación de rutas? Eso es fundamental. ¿A nuevas o a ampliación de rutas? ¿Y el 75% será aplicado a cada compañía por aumentar pasajeros o a la ruta? ¿A cada compañía o a la ruta? son dos preguntas muy concretas que me gustaría que me contestara.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Quintero.

Tiene la palabra el señor Medina.


El señor MEDINA TOMÉ: Gracias, presidenta.

Le iba a decir al señor Ibarrondo que si tan bien van las cosas desde su punto de vista y si tan bien gestiona el señor Vargas, cuya capacidad no dudo, ¿por qué se vende? ¿por qué el empeño en vender? Espero, como decimos en Canarias, que el señor Vargas no se me escabulla de la pregunta. Es decir, ¿por qué se quiere vender hasta el 60% si tan bien se proyectan las cosas con una empresa, con una entidad pública que es estratégica para este país? Lamento no tener tiempo, señor Vargas, para discutir los números, ya que yo sé un poco de esto, de números. Sinceramente, no creo que el incremento de los pasajeros internacionales se deba a políticas que hayan emanado de AENA. Habría que analizar qué pasa en nuestro entorno.

Dos. Algunas estadísticas son relevantes. La última serie de mejora de pasajeros, operaciones y mercancías se produce en el 2011: 6% de incremento en pasajeros, 1% en operaciones y 3% en mercancías. A partir de ese momento, y con sus previsiones, no las que aparecen en las estadísticas, la caída prevista en el 2013 es de 7,5 puntos de pasajeros y 10,7 de operaciones. Preocupantes, para analizar.

Por último, ¿cómo puede usted asegurar, señor Vargas, que comparte la opinión del secretario de Estado cuando afirmó que no hay una decisión política tomada sobre la privatización de AENA, cuando consta lo que consta en el informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones? ¿Tienen o no ustedes un modelo definido sobre la privatización, que consiste en poner en manos privadas el 60% de AENA? ¿Sí o no? Si es así, ¿por qué no se ha consignado en los Presupuestos Generales del Estado esa previsión, esa estrategia? ¿Tienen ustedes miedo, pánico a que se produzca en este país un rechazo total y absoluto a poner en manos privada, insisto, un instrumento tan estratégico para la cohesión territorial, la movilidad y la conectividad en territorios y de españoles y españolas? Esa es la pregunta que hacemos y es lo que hoy queremos oír de usted, señor Vargas. ¿60 o 40, señor Vargas? ¿Se privatiza o no? ¿Cuándo? ¿Van a dejar participar a las comunidades autónomas afectadas? ¿Sí o no? En esta Cámara creo que tenemos derecho a que el máximo responsable de la empresa que gestiona los aeropuertos nos hable de este asunto.

Insisto y termino ya, es una lástima no tener más tiempo para discutir de cifras. A lo mejor solicitamos una comparecencia y tendremos oportunidad de discutir más largo y tendido sobre esto.

Muchas gracias, señor Vargas y señora presidenta.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Medina.

Tiene la palabra el señor Ibarrondo.


El señor IBARRONDO BAJO: Muchísimas gracias, presidenta.

Señor Medina, hablando de números, le diré que AENA hace dos años tenía una deuda financiera de 13 000 millones y un capital circulante negativo de casi 2000 millones de euros y su generación de caja era de -700 millones de euros. Por lo tanto, debía 13 000 millones de euros y generaba -700. El señor Vargas, de la época de Zapatero, aquí venía cada año y decía: tenemos una deuda de 13 000 millones y generamos -700 millones de euros. Gracias a ese cambio, hoy podemos hablar de otras cosas y por eso tenemos que agradecer esos esfuerzos que el señor Vargas y su equipo, y es importante insistir en su equipo, en los inicios de su gestión y gracias a no haber atendido o sucumbido a la demagogia y a la crítica locuaz pero vacía de criterio, hoy se pueden presentar unos datos interesantes y sobre todo podemos hablar de subvenciones o incluso hasta de bonificaciones, bonificaciones insulares. En definitiva, un trabajo analizado desde el total conocimiento del medio, con objetivos claros, en línea con el criterio ministerial y con un liderazgo, señor Vargas, el suyo, y un equipo al que hay que felicitar y seguir alentando.

Ahora estamos con el mantra de la privatización. Hace dos años estábamos con el de que había que cerrar los aeropuertos y con que no era efectiva la gestión en ese momento. Ahora tenemos otro mantra, tenemos -no lo sé- otro discurso demagógico, pero yo le insto a que siga con la hoja de ruta que se había marcado, por supuesto, realista, rigurosa, coherente con los objetivos y con las prioridades de las estrategias.

Hoy vuelvo a decirle que se puede hablar de bonificaciones por insularidad, se puede hablar de bonificaciones a pasajeros en conexión e incluso de subvenciones para el transporte por mercancías, siguiendo con esa colaboración −de la que estamos hablando a lo largo de esta tarde− entre las tres sociedades del Ministerio de Fomento que están trabajando por esa logística bastante inteligente e interesante.

Sus aeropuertos funcionan. Los fuertes están preparados y adaptándose al transporte internacional, que es hacia donde se está llevando la política no solamente de los aeropuertos españoles, sino de los europeos, al transporte internacional, fundamentalmente mejorando en servicios, en conexiones y en planes que atienden a la conservación, a la seguridad y a esa adecuación europea. Los menos activos, que se han acoplado a ese plan de racionalización −se habla de reserva de capacidad−, hace dos años había que cerrarlos; era más tétrica la situación. Ahora hay otro mantra.

Termino, por tanto, presidenta, señor Vargas, diciendo que la línea que ha marcado, los resultados que está ofreciendo y la previsión para 2014 tiene la total aprobación y felicitación del Grupo Parlamentario Popular.

Muchísimas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Ibarrondo.

Señor Vargas, tiene la palabra para finalizar su comparecencia.


El señor DIRECTOR GENERAL-PRESIDENTE DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA (AENA) (Vargas Gómez): Muchas gracias, señora presidenta.

Los señores Quintero y Medina han preguntado, los dos, por qué privatizar AENA. Yo no soy la persona indicada para responder a esa pregunta, porque yo me ocupo de la gestión de la compañía. Privatizar o no privatizar es una decisión del accionista de la compañía, que, como saben ustedes, es el Gobierno. El secretario de Estado ha comparecido esta mañana y ha explicado que es una decisión pendiente de tomarse. Lo que sí podemos ver es que en nuestro entorno los sistemas aeroportuarios tienden a la privatización: la compañía más importante de aeropuertos de Alemania cotiza en bolsa, la compañía más importante de aeropuertos de Francia cotiza en bolsa, las diferentes compañías de aeropuertos británicas pertenecen a grupos que cotizan en bolsa, y hasta donde yo sé había un plan de privatización de los aeropuertos más importantes de la red de AENA antes de mi llegada. La privatización de AENA no es algo nuevo, sino que, con diversos modelos y alternativas, se lleva discutiendo desde hace bastante tiempo, porque parece que hay una dinámica global hacia la privatización de aeropuertos. Pero, insisto, el cómo y cuándo debe privatizarse la compañía es un asunto que compete al Gobierno.

El señor Quintero me ha preguntado si la bonificación de ampliaciones de rutas va a ir al cien por cien o a rutas nuevas; le digo que a rutas nuevas. También me ha preguntado si la bonificación es de cada compañía o de la ruta; le digo que de la ruta. Tiene que mejorar la ruta para repartirse entre las compañías. De todas maneras, creo que hay un texto propuesto donde aparece clara y suficientemente descrito este asunto.

El señor Medina ha hecho referencia a una serie de datos que, es verdad, han sido negativos en los últimos dos años y que ahora están empezando a ser más positivos; pero no vale que cuando son negativos es culpa nuestra y cuando son positivos es mérito de los demás; es un poco complicado. Pero, en general, yo le voy a dar la razón: al final, las tarifas aeroportuarias no son lo relevante en los movimientos del tráfico, lo verdaderamente relevante es la demanda, el mercado. Y cuando hay situaciones de demanda potente −y hay una demanda potente hoy en día de los servicios turísticos españoles−, o una serie de circunstancias en nuestro entorno, se produce una mejora; y cuando hay una situación de depresión económica y de contracción del consumo, también baja la demanda, y la red aeroportuaria está muy correlacionada con la evolución macroeconómica del país y de su entorno. Así pues, vemos los dos sentidos. Por los datos que podemos observar en la red, se puede concluir que las tasas no han sido hasta ahora las que han movido la mejora en términos positivos o negativos en nuestro país. Insisto, sea cual fuere la razón, creo que hoy todos nos podemos felicitar porque este año va a ser récord en visitantes internacionales en España.

Me pregunta cuál es el modelo de privatización, y hace referencia al informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones. Yo creo que el informe analiza un modelo de privatización. Como todos sabemos, el informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones no es vinculante, es el Gobierno el que es soberano para decidir la forma, el tiempo y cómo se realiza ese proceso de privatización. A ese respecto, yo no puedo añadir mucho más; lo que le puedo decir es que hoy en día la compañía está en una situación susceptible de acceder a un proceso de entrada de capital privado en términos empresariales. Yo creo que hace dos años, cuando se estaba en el proceso anterior, la compañía no estaba en esa situación. ¿Por qué? Porque lo normal, antes de privatizar, es reestructurar, preparar y adecuar, porque si no, la mayoría del valor se lo lleva el que compra acciones al Estado. Lo que es evidente es que una compañía con mejores números; como dice usted, que sabe de números, cuanto mejores son los resultados, mejor la generación de caja y más claro el horizonte de las compañías, estas tienen mayor valor. Luego es evidente que hoy en día la compañía tiene un valor. ¿Cómo se va a hacer? ¿Cuándo se va a hacer? Cada uno tiene que asumir sus responsabilidades, eso es una competencia que, desde luego, no corresponde a la Presidencia de AENA.

Por último, señor Ibarrondo, quiero reiterarle mi agradecimiento por sus palabras. Le aseguro que vamos a seguir tratando de hacer posible que siga usted siendo tan amable con nosotros en próximas comparecencias. (Risas.)

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Despedimos al director general-presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, don José Manuel Vargas, a quien agradecemos su comparecencia. (Pausa.)
Comparecencia de la Secretaria General de Agricultura y Alimentación, Dña. Isabel García Tejerina, ante la Comisión de Presupuestos, para informar en relación con el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014.

(Núm. exp. 713/000566)



Autor: GRUPO PARLAMENTARIO POPULAR EN EL SENADO.

Comparecencia de la Secretaria General de Agricultura y Alimentación, Dña. Isabel García Tejerina, ante la Comisión de Presupuestos, para informar en relación con el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014.

(Núm. exp. 713/000662)

Autor: GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.

Comparecencia de la Secretaria General de Agricultura y Alimentación, Dña. Isabel García Tejerina, ante la Comisión de Presupuestos, para informar en relación con el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014.

(Núm. exp. 713/000554)

Autor: GRUPO PARLAMENTARIO CATALÁN EN EL SENADO CONVERGÈNCIA I UNIÓ.
Comparecencia de la Secretaria General de Agricultura y Alimentación, Dña. Isabel García Tejerina, ante la Comisión de Presupuestos, para informar en relación con el Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014.

(Núm. exp. 713/000632)



Autor: GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO.
La señora PRESIDENTA: Damos la bienvenida a la secretaria general de Agricultura y Alimentación, doña Isabel García Tejerina, a quien agradecemos su presencia en esta comisión de presupuestos para explicar los aspectos más importantes de su competencia para los Presupuestos Generales del Estado para el año 2014.

Tiene la palabra.


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