Borrador de la sesión de la comisión de asuntos exteriores, celebrada el martes 12 de abril de 2011



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El impacto estimado de estas reducciones en los ingresos es de 56 millones de euros, cantidad que las autoridades portuarias dejarán de ingresar, basculando esta, consecuentemente, hacia un ahorro de costes en el sector privado, lo que en definitiva redundará en un aumento de la competitividad de este en un escenario de competitividad internacional muy acusado.

Cuantificando el hecho anterior en cifras, observamos que el importe neto de la cifra de negocios del sistema portuario esperable para el ejercicio 2013 asciende a 1036 millones de euros, cifra prácticamente coincidente con la del cierre de 2012, si bien para 2014 se prevé una caída en este parámetro hasta 1007 millones de euros, una caída del 2,8%, que se explica a pesar del incremento de los tráficos esperables en el próximo ejercicio por la bajada de las tasas a la que acabo de hacer referencia.

A lo anterior se añade el progresivo esfuerzo de optimización de la gestión de los gastos que vienen desarrollando las autoridades portuarias en los últimos años y que resulta particularmente relevante en el apartado de otros gastos de explotación, donde este ejercicio de austeridad nos va a permitir rebajar este concepto, desde los 235 millones de euros con que cerramos 2012, a los 260 millones de euros con que presupuestamos 2014, lo que que supone un −1% en relación con el presupuesto aprobado para 2013 y −9% en relación con el gasto real en 2012.

Esta evolución de ingresos y gastos va a permitir que el año 2014 el EBITDA asociado a los puertos ascienda a 517 millones de euros, y el resultado final en positivo, a 138 millones de euros, generando recursos para inversión de los puertos por una cantidad de 427 millones de euros.

Podría continuar hasta donde me dijeran, pero veo que se me acaba el tiempo.
La señora PRESIDENTA: Ya veo que el presidente de Puertos del Estado trae materia (El señor presidente de Puertos del Estado, Llorca Ortega: Buenas noticias.), pero, si no le parece mal, vamos a dar la oportunidad, sobre todo al Grupo Parlamentario Mixto, que ha solicitado su comparecencia.

Tiene la palabra, señor Iglesias.


El señor IGLESIAS FERNÁNDEZ: Gracias, señora presidenta.

Voy a hacer una intervención breve para permitir que siga aportando a la comisión más datos de los que trae en su extenso informe. Le agradezco su presencia aquí.

La primera pregunta se refiere a ese globo sonda que hace unos meses se hizo rodar en torno a la posibilidad de privatización de los puertos estratégicos, en el marco de un proceso más amplio −es cierto− que se pilotaría desde Bruselas.

Y, como senador asturiano, tengo que aterrizar en Asturias y aprovechar su comparecencia para preguntarle por dos cuestiones directamente relacionadas. La ampliación del puerto de El Musel ha significado un esfuerzo muy importante en inversiones, cuya amortización va a suponer muchos años de actividad, esperemos que fructífera y creciendo. Y para conseguir precisamente que las amortizaciones se realicen de forma adecuada y con los recursos que de forma natural se generen, esa inversión necesita ser completada, en primer lugar, con la mejora de los accesos al puerto de El Musel, aún pendientes, y también con algo sobre lo que debatimos no hace mucho en esta Cámara a partir precisamente de una moción presentada por el Grupo Popular: las zonas logísticas; y, en concreto, en el caso de El Musel y del puerto de Avilés, afecta a ambas la ZALIA.

Como muy bien sabe el señor presidente de Puertos del Estado, hay una situación conflictiva −vamos a decirlo así− entre las administraciones implicadas en la puesta en marcha de este proyecto que se deriva de la necesidad de refinanciación de las inversiones afrontadas y también de algo que también compete al Ministerio de Fomento, igual que ocurre con el puerto: una mejora en la salida EN las comunicaciones de la ZALIA y la posible conexión con la Y. Esa necesidad de refinanciación en principio no ha contado con la participación alícuota, en el mayor compromiso, del puerto de Gijón y del puerto de El Musel, porque ambas autoridades portuarias, siguiendo instrucciones −según se dice− de Puertos del Estado y del Gobierno de la nación se han negado, lo que se tiene que traducir en un incremento en los porcentajes de garantía del resto de las administraciones: los ayuntamientos afectados y el Principado de la comunidad autónoma.

Quisiera que nos explicara cuáles son las razones de esta decisión, porque no aparece en el presupuesto ya que ustedes tomaron esa decisión; si no, de alguna forma, hubiera tenido que tener reflejo presupuestario en este proyecto. Por tanto, la pregunta no deja de tener vinculación con este presupuesto.

Muchísimas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Iglesias.

Tiene la palabra nuevamente, señoría.


El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega): Muchas gracias, señora presidenta.

Lo primero que tengo que decir es que no ha habido ningún globo sonda con respecto a la privatización de los puertos. El Gobierno no tiene en sus objetivos inmediatos ni futuros ningún tema asociado a la privatización de los puertos de ninguna de las formas posibles. Hasta donde tengo conocimiento −y creo que lo tengo− no hay ninguna petición por parte de Bruselas para que se avance en ningún tema asociado a la privatización de los puertos. Por tanto, señoría, este es un desmentido total respecto de esa privatización.

Hubo una pregunta parlamentaria −creo recordar que de Izquierda Unida− sobre este tema, y ya contestamos que el Gobierno no tiene en este momento ningún programa ni ninguna intención de avanzar en la privatización de los puertos de interés general del Estado. Ni en unos ni en otros. La pregunta parlamentaria, si no recuerdo mal, se refería específicamente a los puertos asturianos. Repito que ni de los puertos asturianos ni de ningún otro.

Con respecto a las preguntas asociadas a los puertos asturianos, empezaré por el tema más candente, que es la situación de esos puertos en estos momentos y por qué hemos tomado la decisión de que no participen en la financiación de la zona de actividades logísticas.

En primer lugar, les tengo que decir que, sobre todo el puerto de Gijón, pero también el de Avilés en alguna medida tienen en este momento una situación económica muy complicada con cargo a la ampliación. Como saben sus señorías, los gestores que había en ese momento en el puerto de Gijón permitieron de alguna forma que hubiera una desviación muy importante en cuanto a los costes de la ampliación del puerto de El Musel, de tal forma que incluso la Unión Europea puso dificultades para seguir financiando esa obra, lo que ha dado lugar a que el Estado, a través de los Presupuestos Generales del Estado, diera un préstamos a través de Puertos del Estado a la Autoridad Portuaria de Gijón por 215 millones de euros para hacer frente a los pagos de esa obra. Por tanto, en el futuro inmediato el problema del puerto de Gijón es que sea capaz de generar recursos suficientes, no solamente para pagar el servicio de la deuda sino para amortizar en todos estos años una cantidad de préstamo tan importante. Tengo que decir que, debido a la propia legislación portuaria, los puertos españoles no pueden ser subvencionados directamente por el Gobierno sino que tienen que ser autosuficientes y, por tanto, se les puede dar préstamos pero no se les puede dar subvenciones a fondo perdido. Como digo, lo prohíbe la legislación portuaria.

Ese es el problema que tenemos fundamentalmente con Gijón: que es una obra que ha costado muchísimo dinero y que el puerto, sobre la base de los recursos generados, tiene que ir pagando en los próximos años. Evidentemente, tal como prevé la legislación portuaria, cuando a un puerto se le da un préstamo el puerto se interviene. Por tanto, podemos decir que desde Puertos del Estado mandamos a los hombres de negro a Gijón –en este caso es una mujer de negro−, que vigilan cualquier desviación respecto de las cuentas que allí se producen. Tenemos un control muy estricto del puerto de Gijón, porque cualquier desviación pone en cuestión su propia viabilidad financiera a corto y medio plazo, y nuestro objetivo fundamental, porque es nuestra obligación como Puertos del Estado, es garantizar que todos los puertos españoles tengan viabilidad financiera a corto, medio y largo plazo en el marco de autosuficiencia económica que fija la legislación portuaria.

Hemos tenido una polémica, creo que no profunda, sobre cómo se computaban las amortizaciones en el puerto de Gijón porque, dependiendo de cómo se computen, el puerto dará más o menos beneficios. Pero lo que importa de este puerto no es dar más o menos beneficios sino los recursos que genera, y una amortización lógicamente es dinero que entra en caja. Por tanto, lo que importa son los dineros que entran en caja en el puerto de Gijón y no cómo se computan las amortizaciones. De todas formas, conforme a la práctica usual en Puertos del Estado, las grandes obras de abrigo se amortizan en cincuenta años, que es el tiempo en que un ingeniero calcula la vida útil de la obra, por lo que entendemos que las amortizaciones deben tener el mismo periodo o vida útil que la obra. En cualquier caso, esta es una polémica estéril, porque lo que importa son los recursos que genera Gijón para pagar su deuda y el servicio de deuda, por tanto, la amortización en este aspecto no tiene ningún efecto.

Y ligo esto con la financiación de la ZALIA. Este es un proyecto que, desgraciadamente, después de este periodo de crisis no ha sido capaz de vender un metro cuadrado de suelo, por lo que todas las perspectivas de viabilidad económica de la sociedad no se han cumplido. Tenemos una sociedad en la que los puertos participan con el 45%, que tiene un agujero de 88 millones de euros, que es incapaz de pagar, y que para proseguir su desarrollo, porque aún no tiene las conexiones eléctricas, ni agua, ni conexiones terrestres, etcétera, tiene que seguir endeudándose con un plan financiero que, sinceramente, nuestros equipos técnicos consideran que es imposible que se pueda viabilizar.

Me gustaría decir algo en este sentido. Este Gobierno no ha hecho nada que no hiciera el anterior, porque durante el Gobierno Zapatero los Puertos del Estado autorizaron la participación de los puertos en la ZALIA con una condición, y es que no participaran en su inversión. Por tanto, lo que nos pide el Principado en este momento es romper con el acuerdo por el cual Puertos del Estado, en el año 2005, dio una autorización a los puertos para que participaran en la ZALIA, que es no participar como avalistas ni en procesos de inversión.

Por tanto, en este sentido, a nosotros nos preocupa tanto cumplir con las condiciones en que se autorizó la ZALIA, como las exigencias de avalar esos 88 millones de euros que pondrían en cuestión la viabilidad financiera del puerto de Gijón así como el de Avilés, que está afrontando con endeudamiento unas obras en la margen derecha y que en este momento tiene una demanda de 11 millones de euros por parte de la constructora que también lo pone en serio riesgo.


La señora PRESIDENTA: Debe ir terminando ya.
El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (Llorca Ortega): Muy bien.

Estas son las razones fundamentales de nuestra no participación en la ZALIA. Solamente quiero decir que los accesos de El Musel era un convenio entre el Ministerio de Fomento y la propia Autoridad Portuaria, y esta, dada su situación financiera, no puede hacer frente a las condiciones del convenio y, por tanto, no se pueden afrontar los accesos al puerto de El Musel en las condiciones que estaban previstas en dicho convenio.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Llorca.

Turno de portavoces.

¿Algún portavoz desea intervenir?

Tiene la palabra el señor Fernández.


El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Gracias, señora presidenta.

Buenas tardes, señor Llorca. Le voy a plantear algunos temas en mi intervención e intentaré ser lo más preciso posible.

En primer lugar, quiero apuntar que debemos priorizar los proyectos que tengan subvenciones europeas asignadas, supongo que en eso estaremos de acuerdo. En este caso, hay asignados 153 millones en 2014, garantizando que se pueda asumir la totalidad de las ayudas durante el periodo de elegibilidad que termina en 2015. Y quiero comentar que estas nuevas operaciones de crédito incluyen al puerto Bahía de Cádiz y hacen alusión a la terminal de contenedores y vías de acceso; incluso en los propios presupuestos se dice que la Unión Europea ya ha autorizado la subvención después de muchas dificultades. Mi pregunta es si tiene previsto resolver el problema que hay en este momento, modificando los Presupuestos Generales del Estado, que es necesario que se modifiquen y que se prevea aumentar en 20 millones los 84,7 que tiene autorizado Puertos del Estado en los Presupuestos Generales del Estado, recogidos en el anexo III, como operaciones de créditos autorizadas a organismos públicos, para que no se pierda la inversión correspondiente a 2013 que no han podido ejecutar por no tener la autorización, como usted bien sabe, de la Unión Europea. No me extiendo más en este punto, y paso al siguiente, aunque tengo mucho interés en que me diga cómo vamos a resolver ese problema.

El siguiente punto se refiere a una valoración con respecto a las prioridades de amortizar o invertir. Nosotros consideramos que amortizar demasiado rápido, más que la depreciación real de lo construido, lo que hace es retirar recursos a los puertos que podrían dirigirse a una mayor inversión, sobre todo en este momento que para nosotros es muy importante, puesto que permite crear empleo o bien, incluso, profundizar en la reducción de las tasas para ser más competitivos, como usted mismo ha planteado en su primera intervención, aunque quiero hacer más adelante una apreciación sobre las tasas y su aplicación.

Con respecto a la deuda, he de decir que han aparecido diferentes cifras a lo largo de las intervenciones que han tenido lugar en el Congreso y de los datos que hemos ido recabando de los presupuestos. Le llamo la atención en el hecho de que se ha reducido la deuda financiera durante 2012, que es el dato que tenemos cerrado, en 32,9 millones de euros, sin embargo, las inversiones caen de forma mucho más acentuada: hemos pasado de 1150 a aproximadamente, 770 millones. Estamos hablando de que reducimos la deuda en 30 pero dejamos de invertir más de 300, lo que demuestra que algo no va bien. Por ello, me gustaría que también hiciera una valoración sobre este asunto porque no nos parece razonable que haya esta disparidad. Si se invierte mucho menos, cómo es que podemos reducir la deuda tan poco.

Con respecto a la reducción de tasas, quiero hacerle también una valoración. Usted ha explicado que hay una reducción del 5% y luego, con algunas excepciones aún mayores, del 7,5 o del 8%. Quiero llamar la atención en que la reducción de tasas no tiene un impacto homogéneo, no están en las mismas condiciones todos los puertos, y me parece que hubiese sido más acertado haber abierto un abanico de opciones, más acomodado a la situación de los diferentes puertos. Hay puertos a los que la reducción de tasas probablemente les va a complicar mucho su estabilidad financiera y podía haberse hecho de esta forma, incluso creo que todavía tiene margen para plantear cambios en este sentido.


La señora PRESIDENTA: Debe terminar, señor Fernández.
El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Sí, presidenta.

Termino con una última pregunta que afecta a mi provincia y que no quiero dejar de hacer. El Gobierno recoge en los presupuestos 10,4 millones de euros para las compensaciones por obligaciones de servicio público, entre las que se contemplan la conexión de Melilla con Málaga y Almería y se deja de contemplar la conexión de Melilla con Motril. No entendemos por qué se produce esta discriminación, cuando, además, hemos pedido que se trate con igualdad de oportunidades a todos los puertos para poder competir. Me gustaría que me diera una explicación de por qué esto es así.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor Fernández.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Ibarrondo.

El señor IBARRONDO BAJO: Presidenta, señorías, buenas tardes.

Señor Llorca, le doy la bienvenida y le felicito sinceramente por el análisis de sus resultados. Usted lo ha llamado buenas noticias, y verdaderamente son muy buenas noticias. Y también quiero reconocer que ha interiorizado la responsabilidad que sobre usted ha recaído en este cargo, y así se está demostrando. Es consciente de lo estrechamente ligado de su gestión a la economía de España y ha puesto de manifiesto el dinamismo y cómo se está abriendo Puertos del Estado al exterior, incrementando las exportaciones, gracias al tráfico de granel líquido; al esfuerzo de austeridad de esas veintiocho autoridades portuarias −si me permite, cada una de diferente palo−; una racionalización en el programa inversor; eficiencia en la gestión generada por sus actividades; optimización de la gestión de los gastos, -275 millones de euros en ahorro; el control de endeudamiento; y respeto a ese principio de autosuficiencia financiera que antes aludía. Son las fórmulas del buen gestor. Esto le ha permitido rebajar las tasas que nos ha comentado aquí, que es fundamental; un 5% al buque, a la mercancía, al pasaje, a las embarcaciones deportivas de recreo, a la utilización de la zona de tránsito, incluso una rebaja del 7,5% a la tasa de buque de tránsito de corta distancia, y en torno al 8% a la tasa de ocupación. Rebaja del 0,75 al 0,50 el coeficiente reductor de tasas de mercancías marítimas, todo aquello que salga con tren. Y es cierto, señor Fernández Ortega, que esto significa una reducción del ingreso de 56 millones pero un aumento de competitividad. En 2013 se cierra el ejercicio como en 2012, y en 2014 habrá una reducción de esos ingresos de 56 millones, un 2,8%, pero tendremos más competitividad, y eso es trabajar por el futuro.

Usted también atiende las pautas que marca el PITVI, con esa inversión media de 600 millones de euros al año, pero este año hay una inversión de 766 millones en nuevas instalaciones, en terminales de contenedores, obras de abrigo, nuevas dársenas, etcétera. Pero donde se ve una clara dirección, o al menos así lo interpretamos y hay que reconocer su acierto, es en el objeto de la accesibilidad terrestre dentro de la zona portuaria, de la accesibilidad terrestre por ferrocarril; el acceso ferroviario sur al puerto de Barcelona es un ejemplo, o las dársenas de Cartagena. La estrategia clara de la intermodalidad, el empeño por la función logística −de aquí surge el programa de incentivos, que también ha hecho usted, respecto al transporte ferroviario, ni más ni menos que 5 millones de euros−. Los puertos participan en la puesta en funcionamiento de los ZAL, y por ello hay que reconocer también el compromiso con otros proyectos del ministerio, esa intermodalidad logística que realizan con otras sociedades de las que hablábamos anteriormente.

Respecto a las autopistas del mar, he de señalar que esa brillante gestión consigue que haya una reducción de la tasa del 7,7% en buques de corta distancia.

Respecto a los fondos de contribución, he de decir que es reconocida la actuación tan puntual, tan certera y tan cercana que está realizando en el reparto equitativo de esas veintiocho zonas portuarias.

La señora PRESIDENTA: Debe ir terminando.
El señor IBARRONDO BAJO: Por eso, presidenta, termino agradeciéndole el esfuerzo que está realizando en una situación económica que no es nada favorable y le conminamos a que siga en esa línea, tanto usted como su equipo.

La señora PRESIDENTA: Gracias.

Para finalizar la comparecencia, tiene la palabra el señor Llorca.
El señor PRESIDENTE DE PUERTOS DEL ESTADO (LLorca Ortega): Gracias, señora presidenta.

Contesto, en primer lugar, al representante del Grupo Parlamentario Socialista. El tema de Cádiz nos ha venido preocupando en las últimas semanas y meses. Como saben, hubo un cambio de criterio de la Unión Europea. Las subvenciones europeas tenían que pasar un filtro nuevo a partir de la sentencia del aeropuerto de Leipzig en Alemania. Se tenía que ver si eran compatibles o no con ayudas de Estado. Ese nuevo procedimiento en la adjudicación de ayudas europeas nos ha llevado a una ralentización de los últimos proyectos que aún no teníamos aprobados, como el de Granadilla en la isla de Tenerife, el de Punta Langosteira en el caso de Coruña y como el de Cádiz, que es el único en este momento que tenemos pendiente. Nos preocupaba mucho que hubiera una autorización de compatibilidad con ayudas de Estado por parte de la DG Comp de la Unión Europea. Afortunadamente, ese proceso ya ha tenido lugar y, por tanto, uno de los problemas más acuciantes que teníamos era justamente que la Unión Europea aprobará la compatibilidad de la subvención europea de los fondos europeos con ayudas de Estado.

Esos procesos de la Unión Europea se han ido atrasando en el tiempo. Esta es una noticia reciente, del mes de septiembre, y nos falta que la DG Move, nos dé finalmente la compatibilidad de la aprobación de la ayuda europea. La Àutoridad Portuaria tiene un crédito firmado con el BEI, pero, desgraciadamente, sin la aprobación completa de las sociedades europeas el BEI no puede liberar los fondos. La obra sigue adelante y, por tanto, en este momento la Autoridad Portuaria empieza a tener problemas para pagar las certificaciones de la obra porque no le han llegado los fondos europeos. A eso se une también que hemos tenido un problema sistémico que ha hecho que los puertos no recibieran dinero europeo con la fluidez que era necesaria.

Consideramos, señorías, que no hace falta poner la enmienda que usted nos señala porque en Puertos del Estado tenemos un esquema que nos sirve. Como saben, funcionamos a través del consolidado y, por tanto, es factible que al finalizar el año 2014 tengamos sobrantes en endeudamiento sin lugar a dudas que permitan que no haya ningún problema para el puerto de Cádiz. En cualquier caso, lo que sugerimos para el puerto de Cádiz es que se endeude en este momento a corto, que tome los 21 millones que tiene autorizados por la Ley de Presupuestos Generales del Estado y que cuando en el año 2014 se liberen los fondos y pueda endeudarse, que cancele simplemente el crédito a corto, para lo cual no habrá absolutamente ningún problema. Por tanto, no es necesaria ninguna enmienda presupuestaria para prever esto. El sistema siempre funciona con solidaridad y tenemos mecanismos suficientes para, dentro del marco del sistema portuario de titularidad estatal, solucionar los problemas que pudiera tener eventualmente el puerto de Cádiz sin realizar esa enmienda de mayor endeudamiento para el año 2014 del que está previsto.

Sobre la política de amortizaciones repito otra vez lo que le he dicho a la señoría de Izquierda Unida, del Grupo Parlamentario Mixto. Las amortizaciones tienen un efecto contable, pero no son generación de recursos. No inciden en la generación de recursos. Lo que importa para hacer inversiones son los recursos que se generan y no el resultado del ejercicio. La política de amortizaciones es un ejercicio contable que, evidentemente, sí que puede tener incidencia en la reducción de tasas porque, como saben ustedes, la Autoridad Portuaria lo que prevé es que los coeficientes correctores de las tasas estén en función de los resultados, pero ese no es un elemento que hayamos visto que tenga una incidencia real en los puertos como para modificar su situación financiera. Nosotros promovemos subidas de tasas o bajadas de tasas en función de la situación financiera real, de la capacidad que tiene el puerto para afrontar sus inversiones sin endeudamiento. Por tanto, nuestra política, en general, es de reducción de tasas.

Hablemos de endeudamiento, de mayor inversión. Usted me dice que podrían invertir más. Yo le tengo que decir en este momento que los puertos españoles están en sobrecapacidad. Este es un elemento que condiciona la propia viabilidad financiera del puerto. Hemos hecho los deberes de forma muy importante en los últimos años gracias a los fondos europeos. Ha sido una asignación, si no recuerdo mal, de más de 1800 millones de euros que en los últimos tiempos se han empleado en los puertos españoles. Hemos adelantado la construcción de diques. Tenemos zona abrigada para los próximos veinticinco o treinta años. Justamente, lo que creemos es que no hay que hacer mayor inversión, sino adaptarse a los requerimientos de la demanda. Los puertos españoles tienen capacidad de crecimiento para bastantes años. Entre la Ley de Presupuestos y la Ley de Deuda Comercial del Estado, que está en este momento tramitándose, queremos introducir bonificaciones justamente para incentivar la iniciativa privada, pues las inversiones van a plegarse mucho más a las necesidades de la demanda.


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